车货匹配的学习对象滴滴打车，已从一家独大的上半场切入「新人」围剿的下半场。那么，车货匹配市场将来会是这个走向吗？会不会出现「美团式」围猎？

作者 | 宋燕清（运联传媒记者）

编辑 | 小L

近期的朋友圈，被美团、携程、高德进军网约车刷屏，曾经被滴滴垄断的市场，就这样开启了风起云涌的下半场。

物流行业里的「网约车」发展至今也有4、5年的时间，「满帮」集团成立、福佑卡车获得1.5亿C+轮融资等大动作之后，车货匹配的下半场开始了吗？或者，将以什么方式开场？

资本力量同样是一个考验

一个是人与车的匹配，一个是货与车的匹配，不得不说「车货匹配」平台模式确实跟「滴滴」有渊源。自滴滴打车开启网约车的上半场，便很快就走向了垄断。物流圈里的创业者们亦瞄准了这个机会，开始做起货运业的「滴滴打车」。

于是各种车货匹配的货运APP层出不穷，抢占市场的套路与当初的滴滴快的如出一辙，通过补贴、地推大战获得流量。可想而知，抢占市场的背后是烧出去的钱。不可否认，资本对这个新兴市场很是青睐，短短两年时间，多数货运APP先后获得了融资。但持续「烧钱」之后，最终存活下来的还是少数。

而这些产品运营模式并无不同，核心类型是以下三种：

1）掌握车辆形成「运力池」

这种模式核心是整合大量的车辆资源，主要通过全国范围内进行站点布局，通过在各大小物流园区和货运场建立服务节点，进行大面积地推的方式连接各地的运力资源，建立可控的运力资源网络，形成自己的巨大「运力池」。 

以技术能力进行数据管理，后期不仅可以提供统一的服务规则，还能在大数据的基础上发展数字公路港。

2）以国内优质的第三方物流企业主导

该模式是以传统的大型第三方物流企业品牌、资源、资金为支撑，以多年的线下物流服务经验和风险管控经验为基础，以及依靠专业的营销团队和渠道的基础上，用互联网思维改造以前相对封闭的信息系统。 

其实，这个模式的核心就是将以前拥有的资源通过互联网调动起来，让曾经合作过的、可调动的优质车源，和以前开发的优质货源企业进行资源匹配。 

3）以无车承运人的模式做车货匹配

这种模式以美国罗宾逊公司为代表，通过超强的货源车源整合能力，打通线上线下，连接货主和运力，做无车承运人。

但是国内的货运环境和国外有很大差异，导致国内很难实现该模式的成功复制。除了需要具备强大的资源整合能力外，还需要具备销售能力，比如罗宾逊公司的销售人员就占总员工的50%以上。

而不管是哪种模式，都离不开对车源、货源的整合。所以车货匹配平台的企业必须有深入运力、货源市场的能力，而这对资金和技术有着巨大的考验，能够坚持做下来的，必然离不开资本的支持和核心技术的掌握。

车货匹配的变现是不是「伪命题」？

车货匹配的核心是解决物流信息的不对称。但关于变现，很多业内人士都认为这是个伪命题。

曾经出现的风口，让一群创业者疯狂涌入，他们看到的是物流行业转型的机会，是市场需求上升后对「互联网+物流」的追逐。但市场的火爆、资本的热捧本身就容易让人心浮躁，只看到融资信息，追求夸张的数据，却难以真正地解决实际问题。

所以，车货匹配平台上信息的真实性和交易的安全性，是很多业内企业没能攻克、甚至无心去做的事情。

更何况，前期一直在「烧钱」让用户免费使用，什么时候能变现？或者，车货匹配本质上作为资源连接的平台，真的能够变现吗？

部分业内人士认为，国内物流行业目前的生态不适合单纯做车货匹配平台。车货匹配与滴滴打车最大的不同是，人群涌动是时时刻刻都进行中的；而货源是相对固定的，行驶线路也是相对稳定的，即便离开了平台，车与货还是能通过其他方式进行匹配。

基于此观点来看，市场火热不过是「烧钱」烧出来的假象，并非真需求。一旦资本的热度褪去，没有了补贴，流量难以增长，不烧钱了商业模式就难以为继。

而站在用户的角度，如果之前免费的产品现在收费了，会有多少用户留存下来呢？同样，对于物流园区、信息部来说，货运APP被认为是抢去了他们的饭碗。

如此而言，车货匹配寻求变现的机会似乎难上加难，想要形成一个商业闭环，就需要突破流量和变现的瓶颈。他们开始从单打独斗走向了联合作战。

「满帮」集团的成立，让占据华南优势和华东优势的两个独角兽成为了一家人，难过的当然是第三者。随着地域优势的消失，那么接下来的竞争将是数据技术和资源使用能力的较量了。

延伸车后服务市场 开启下半场

从根本上说车货匹配平台只是一个信息终端，线上平台也只是其外在表现形式，支撑它的还是线下资源整合和服务能力，而不是APP开发技术。所以，首先要建立用户的信任感，增强平台数据的可靠性和安全性。

以货车帮前段时间刚刚成立的「全国首家物流行业互联网人民调解委员会」为例，依法建立行业纠纷的调解工作机制，不仅可以排查、化解货运物流行业的矛盾纠纷，还能对风险隐患预测、预警、预防。这种诚信体系的建立对于平台来说，是必备的能力，也是各线下信息部所不具备的能力。

车货匹配企业也应该认识到，物流是一项多个复杂环节构成的系统工程，涉及到出货、运输、保险、车辆、货款、停车等方方面面的环节。每一个环节上的每一点细节都可能存在安全隐患，所以如果能看到其中存在的问题，变现和盈利，将有更合适的机会实现。

而深耕车后市场，正是几家大型车货匹配企业在做的事情。

从2016年开始，货车帮、运满满先后转入车后市场，车货匹配APP正式成为一个物流工具。如今，从ETC卡、油品、货运险、小额贷款再到购车、还贷款，车货匹配的后服务市场已经全面开花。

但停车、吃饭、住宿，却迟迟没有攻克下来。

要从车后市场盈利，必然离不开收留货车停放、司机吃喝、住宿等遍布于各大小城市的物流园区的合作甚至掌握这些资源。然而，园区自身已经陷入了盈利困境，上有拆迁带来的转型难题，下有信息大厅功能的逐渐失效，人员和车流量减少，收入日益下降。

所以，要拿下这些服务市场，还需要突破两个瓶颈：

1）帮助园区转型升级，实现规模化和标准化管理；

2）为园区导流，引入司机资源而不是削减。

而车货匹配企业不仅要有技术能力和资金能力为物流园区提供规模化、标准化的园区管理系统，还要具备强大的数据支持能力和信息匹配能力，将拥有的园区与司机行驶路线进行匹配，实行精准调度。

强大如「滴滴」，也不得不面对新入局者们的围剿。网约车的下半场将是什么样无从置评，但「满帮」主导下的车货匹配市场，下半场或许很难出现一个「美团」。

*运联传媒原创出品，如需转载请联系授权

 

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