没有一个行业如物流这般迷雾重重。一边是到处充斥的“中国物流成本居高不下，是美国水平的2倍”的言论，一边是物流行业老板普遍赚不到钱在各种重负之下艰难前行。一边是学院派的研究者宣称“物流是企业的第三利润源泉”，一边是实践派的物流企业发现生存也是难题。

        中国的物流成本到底如何？是否是真的高？

 

中国的物流成本远低于发达国家

王燕弓——交通运输部规划研究院高级工程师

        “物流总费用占GDP比率”这个指标，在中国被错误地解读和使用了，在国际上也从来就不是衡量物流成本的指标。

         这个指标，源自美国供应链管理专业协会（CSCMP）定期发布的《美国物流年报》。该协会将美国当年的“物流总费用占GDP比率”按照时间维度与历史数据进行比较，一般跨度为10年，目的是衡量美国物流行业景气程度并分析其变化趋势。

        在《美国物流年报》中，“物流总费用占GDP比率”的升高意味着物流行业的繁荣与发展，而降低则意味着物流行业的衰退和萧条。同时，“物流总费用占GDP比率”也被用来评估物流行业在经济发展中的规模、地位和重要性。

         但这个指标在中国被被错误的解读和使用了。比率这个东西，说到底只是分子和分母的相对大小。比率的下降既可以由分子变小导致(如经济危机导致货运量、物流总费用大跌)，也可以是分母变大所带来(如新兴产业在不需要物流活动的情况下就创造了大量GDP，如互联网经济网，包括付费下载程序、游戏、音乐、视频等)。当然还包括两者同时变化，但变化的快慢、幅度不同等情形，也会使比率产生变化。

         还有种说法，“物流费用占商品售价”比重高，就说明物流成本高。这种说法也是不严谨的，需要具体情况具体分析。比如说，一个苹果手机卖8000元，通过快递送到顾客手中物流费用是10元，而一个国产手机只能卖到1000元，物流费用还是10元，那么国产手机的“物流费用占商品售价”就是苹果手机的8倍，但这并不代表后者的物流成本就是前者的8倍，因为两者的物流成本其实是完全一样的。

       研究显示，国家间的比较其实也是同样的道理，从产品附加值来看，与美国、日本等发达国家相比，我国工业产品增加值率偏低，这意味着实现同样多的商品销售量、耗费同样多的物流费用，但创造的增加值明显偏低，也是导致“物流成本占产品价格”比重高的重要原因。此外，原材料分布、产业布局、生产地和销售地距离，也会对物流费用占产品价格比重产生很大的影响。

        我国物流行业已经高度市场化了，物流费用是物流活动中各环节服务价值的正常体现，物流费用占商品售价的比例，完全由市场机制决定，只要符合市场规律，只要遵纪守法，无论是高还是低都是合理的。

         那么，中国真实物流成本究竟高于发达国家?还是比人家低?

         中国物流研究学者共同的看法是，一个国家的物流总费用由物流总量和单位物流成本共同决定。举例来说，一件快递15元是物流成本，寄送了10件快递就是物流总量，一共花了150元就是物流总费用。如果讨论成本问题只看总费用而无视发生的物流总量，就很容易得出错误的结论。

         据美国交通运输部(DOT)和中国国家统计局2011年的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中国和美国每吨公里的物流成本分别是0.53元和0.86元、运输成本分别是0.28元和0.54元，公路运输成本分别是0.53元和0.94元。

         2011年，美国物流成本是中国的1.62倍，但中国单位GDP物流活动总量是美国的3.4倍，因此计算后得到的“物流总费用占GDP比率”中国是美国的2.1倍(3.4除以1.62)。

        可见，我国“物流总费用占GDP比率高”的根源是物流总量大而不是物流成本高，而物流总量大是由我国的产业结构、发展阶段、资源分布、产业布局、人口规模、国土面积、运输结构、物流管理水平等多个因素共同决定的。

 

物流费率是衡量物流成本高低的合理指标

王拥军——安能物流董事长

        我们先把物流成本占GDP比例这个指标用公式拆分成三个部分：

        可以看到，物流成本占GDP比例取决于三个因素：单位GDP的货运量，平均运距，物流费率。产生同样一美元的GDP，在不同的经济结构里产生的货运量是不一样的；不同国家的地理结构和人口分布会对平均运输距离产生非常大的差异；最后一个是同样一吨货物运输一公里的物流费率是多少。在这三个指标里，只有物流费率是衡量物流成本高低的合理指标，其他两个指标则取决于经济结构，地理结构和人口分布等因素。

        下面来看看中美关于这三个指标的对比：

数据取于中美国家统计局网站，根据2012年数据计算

        1）单位GDP货运量

        美国的GDP大约相当于中国的一倍，但是货运量只有中国的三分之一不到。每万美元GDP美国只需要7.7吨货运量，而中国需要48.7吨，美国大约相当于中国的六分之一。

         我们简单地从宏观方面来理解这个差距有两方面主要的原因。

         首先是经济结构，根据2011年数据统计，美国的第二产业（工业为主）产值占GDP比例为19.2%，中国为46.6%，而产生货运量的主要产业是工业，农业和服务业产生的货运量相对少很多。中国的经济主要以基础建设和制造业为主，美国已经进入后工业时代，形成以服务和金融为重点的经济特征。举例来说，中国的钢产量达到了7.2亿吨/年的产量，而美国只有1亿吨左右水平。此外中国每年的煤产量占世界的40%，水泥产量占世界的50%，这些都是需要大量运输的大宗物资。

        其次是经济水平决定的货物价值。同样一公斤货，因为单公斤货物价值的不同会对GDP产生很大影响。为了更好理解这个概念，我准备了下面一张图表，是美国不同类别的货物平均每吨的价值，可以看到差别非常大，一吨煤和一吨烟草价值可以相差100倍。同样一吨货物，价值更高对应的GDP就更高。中国除了货运量大之外，货物类别也更偏向于煤，钢铁，水泥，沙石等大宗物资，其每吨价值也相应降低。而且美国的人均GDP远远高于中国，即使同样类别的货物的价值平均来说也会高于中国，这也会造成同样的GDP产生的货运量不同。很遗憾中国国家统计局没有统计这个数据，所以精确的对比无法做出。

 

数据取于美国国家统计局网站，2013年

         中美经济的巨大差异相信从这些数据中已经显露无疑。这个指标的差异也造成了我们理解物流成本占GDP比例时的一个最大的障碍，不了解中美经济结构的这个差异，就难免简单得出中国物流成本高于美国的结论。

         总体上来说，发达国家经济体的服务业产值比例都相对比较高，工业产值比例稍低，这会造成发达国家相对的单位GDP货运量较低，会对物流成本占GDP比例有下降作用。但并非绝对，例如印度总体非常落后，但服务业占GDP比例高达55%，工业产值比例只有26%左右。

          2）平均运距

         平均运输距离在中美之间没有特别大的差异，中国425公里，美国552公里，美国比中国多30%。这个结果应该可以理解，中美的地理面积相当，城市同样分布辽阔。

         至于为何美国比中国多30%，这个问题很难定量回答。我能猜测的一个原因是：中国的长三角经济带和珠三角经济带承载了一半左右的中国经济，大量的物流在这两个区域内部流动，拉低了平均运距。但这个猜想没有得到数据证实。

         3）吨公里物流总成本

         最后这个指标才是客观衡量物流成本高低的指标，中国吨公里的物流总成本0.09美元，而美国为0.21美元，约为中国的一倍。需要说明这个数据是把所有的物流总成本（包含运输，仓储，管理和其他增值服务）分摊到周转量的结果，并非简单的运输吨公里成本，因此这个数据可能看起来会比行业内人士了解的数字会高。

          从这个指标来看，美国的物流成本远远高于中国。这也就是用不同逻辑标准得出的结论的巨大差异。

          看来我们已经离真相近了一点。我们可以先初步总结以上的分析：

          根据物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一个过于简单的方法，很可能会被国家的经济结构等其他因素所干扰。

         中国物流成本占GDP比例是美国的两倍，主要原因是同样的GDP中国需要6倍于美国的货运量，这是由中美的经济结构所决定的。

         从单位周转量的物流总成本来比较，按照官方汇率转换统计，中国只有美国的一半左右。中国的物流成本看起来远远低于美国。

 

物流体系是降低成本的关键

陈建君——海元物流董事长

        其实和20年前相比，运价是降低的。1993年，国内的运价是3毛/吨公里，油价是6毛多一升，工人司机工资是400元，没有路桥费；20年后，运价是2毛/吨公里，而油价、人工成本、路桥费都在涨。通过调查大量司机、车辆、个体户，我发现：目前中国的物流成本分为四大部分，路桥费占25%，油费占46%，人工成本占14%，车辆保险损耗占15%。

         去年到美国考察，顺便调查了美国物流企业的作业效率。美国效率最高的货车是从洛杉矶到纽约的长途运输车，一个月可以跑三个往返（单程是3000英里），再加上在纽约等货期间接的一些短途业务（2000英里）。大概算下来，美国效率最高的货车一个月可以行驶2万英里，即32000多公里。

          国内的作业效率和美国其实是差不多的，一个月最少可以行驶35000公里，最多的时候可以行驶4万多公里。所以，作业效率并不是中美物流费用占GDP比例差距所在。

         如果单看每一票货，运距都是合理的，从甲地到乙地走的线路都是最短的。但是如果把所有货都聚到一起看，就会有问题。这是集约化的问题，也是物流体系的问题，也可以说是物流规划的问题。

         假设产业布局目前是不能改变的，那么合理的物流体系是可以降低物流成本的。

         这个体系有两种，一种是私有体系，就是公司化的，比如德邦这种全国网络体系。一种是公共体系。一个体系的建成需要20年，但是这个行业不会再给你20年去建体系。所以建设公共体系也许才是降低物流成本的突破口。