来源 | 东北证券交运研究团队

在我国，以电商、商务小包裹为主的快递和以整车、零担运输为主的公路快运原本分属两个阵营，各自发展，但随着资本的不断助推，二者之间的融合与竞争逐渐浮出水面。

以“通达系”为代表的上市快递企业在过去的一年加速了对零担快运这一跨界市场的渗透，而顺丰和百世数年前就已开展零担快运业务，作为快运龙头的德邦、安能等快运企业近年也已获得全国快递经营资格，大举进入快递领域。

本文主要解决下面一些问题：

1）零担快运市场的空间与竞争格局？

2）快递与快运如何融合发展？

3）参照海外经验，国内快运未来的成长路径如何？

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报告摘要：

零担快运市场规模过万亿，受宏观经济与消费升级双轮驱动。我国的公路货运规模约为5万亿，划分出了快递、零担、整车三大市场，零担市场规模约为1.1万亿，占比25%。

零担快运的需求主要来自两方面：一方面是各类传统产业，受益于宏观经济发展而获得稳定增长；另一方面是消费升级下的B2C电商大件包裹，如大家电、家具等快运需求的快速增长，目前大家电的电商渗透率仅为9.5%，家具的电商渗透率仅为3%，市场空间巨大。

我国零担行业竞争格局分散，盈利能力低于快递。零担快运企业大致分为全国网络型、区域网络型和专线型三种，龙头企业以直营的德邦为代表，零担快运市场份额前五的企业集中度不足2%，大幅低于美国（CR5为55%）。零担行业的毛利率约17%左右，低于快递行业30%的毛利率，主要是由于零担快运的规模效应尚未形成。

快递与快运的融合是大势所趋，“网络化运营+标准化产品+小票零担”为快递企业的发展重点。当行业发展到一定程度时，快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B业务，进而摊薄快递企业的运输成本；而快运企业需要丰富产品线，适应电商快速发展的需求，提升盈利能力。

快递切入零担，“网络化运营”是关键，可以保障时效和形成规模效应，主要通过“中心直营+网点加盟”来实现布网，产品需要推出标准化的快运产品，形成时效、经济等产品组合，利于全网复制和推广，业务拓展应当以电商大件为重要发力点。

从美国的发展经验来看，零担快运企业通过整合实现市场的集约化。美国的零担业从80年代开始进入整合期，行业集中度不断上升，目前CR10达到78%，集中度远高于中国快运市场；快递巨头FedEx与UPS形成了快递、零担共同发展的业务模式；老牌零担巨头YRC深耕北美地区，拥有工业企业、零售商等稳定客户群。

在当前快递进入增速“换挡期”背景下，我们认为龙头快递企业未来重心在于完善产品结构，提升服务品质。目前国内零担快运市场空间巨大，市场高度分散，具备网络与干线资源优势的快递企业拓展零担快运业务不失为一个好的选择（快递企业因其网络复杂程度及时效要求相对较高，向快运领域延伸相对容易）。从国内外经验看，尽管快运业务相对快递业务毛利率水平较低，但其核心在于能够满足客户需求，丰富产品结构，这也是走向综合物流服务商的必经之路。

 

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