来源 |  北京交通发展研究院

2018年9月14日，北京市人民政府印发了《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》。与以往的交通环保工作相比，运输结构调整是蓝天保卫战三年行动计划部署的新内容，是打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战的重要环节。

由于电气化铁路运输基本可实现零排放，以重型柴油货车为主的公路运输转向高效集约的铁路运输，成为当前交通领域实现绿色发展的重要途径。北京交通发展研究院针对北京市运输结构调整开展了前期研究，并从研究的角度提出几点建议，供相关单位参考。

成果摘要：

虽然我市与国外大城市铁路货物运输比例基本一致，但部分货品仍有较大潜力，可进一步有针对性的挖潜。

商品车、矿建材料、生活必需品、钢铁、煤炭五大货品具备由公路运输向铁路运输转移的潜力。

从枢纽布局来看，应遵循国际各大城市普遍规律，即货运枢纽分布呈现“内客外货”的特征，公转铁枢纽遵循“一级设施实现公铁融合、二级设施实现公铁衔接”的规律。

运输结构调整是涉及用地、规划、运输接驳等多领域的复杂性、系统性工程，应在突出重点的基础上，通盘考虑，全局谋划。

（一）

建议一：虽然我市与国外大城市铁路货物运输比例基本一致，但部分货品仍有较大潜力，可进一步有针对性的挖潜。

货物运输是物流的重要环节，市场化程度高。根据统计数据，近年来本市货运量稳中略降，由2014年的2.9亿吨回落到2017年的2.4亿吨，其中公路为绝对主体，占比81.1%，铁路仅占2.9%。

纵观国内外典型城市货运结构，受城市定位、产业结构等因素影响，不同类型城市的适宜货物运输结构并不相同。

北京、伦敦、纽约等以第三产业为主的国际大城市，其货运需求多样性强、时效性强、零散性强，更适宜灵活的公路运输，因此铁路货运比例普遍较低，约3%左右。

而对于芝加哥等枢纽型城市、鄂尔多斯等资源型城市、攀枝花等工业型城市而言，货运需求普遍以长距离、大运量、时效性不强的货物为主，线路和时间比较固定，因此铁路、水运比例普遍略高，普遍在10%以上，最高可达60%左右。

图1 国内外城市分方式货物运输占比

整体来看，虽然我市与国外大城市铁路货物运输比例基本一致（伦敦4.5%，纽约3%，巴黎4%），但部分货类仍有较大潜力。以商品车为例，我市商品车铁路运输比例约为5%，远低于全国20%的平均水平，德国和美国商品车的铁路运输比例甚至高达60%和80%。

此外，矿建材料也是铁路运输的普遍货类，英国伦敦重大基础设施建设项目逐步增大原材料铁路运输占比，部分项目比例可达85%，而我市矿建材料的铁路运输比例仅为0.3%。为此，对于部分铁路适运的货类，我市公转铁的潜力依然较大。

（二）

建议二：商品车、矿建材料、生活必需品、钢铁、煤炭五大货品具备由公路运输向铁路运输转移的潜力。

摸清货物转移需求是运输结构调整的基础。公路和铁路受各自特点的影响，适宜货类和范围不一，铁路适运的货物一般具有大宗重载、计划性强、运输距离在400公里以上等特点。基于小样本调查数据，对本市主要需求货物进行货运量、运输模式和铁路适运性分析，本着“宜公则公，宜铁则铁”的原则，结合我市产业结构布局，初步筛选出矿建材料、生活必需品、钢铁及制品、商品车、煤炭等五大类。 

表1 本市公转铁重点关注货类情况

出京货物方面，本地产商品车是最具转移潜力的货类。随着本市产业结构优化调整，商品车成为本地发送货物的主体。本地产商品车主要来源于北汽福田、北京现代、北京奔驰和北京长安，有必要采取适当的措施对商品车“公转铁”予以保障。

进京货物方面，矿建材料、生活必需品、煤炭及钢铁是具备转移潜力的货物。随着城市的持续建设，矿建材料作为建筑、路用混凝土的原料需求较大，其中最具公转铁潜力的是砂石料。本市砂石料主要来源于周边承德、唐山、易县、张家口等地，从砂石料供给和市内需求组团情况来看，需求聚集性较强，且组团内普遍具有铁路货场，具备公转铁潜力。

随着城市建设、商品车生产等需要，未来钢铁需求量依然较大，需求目的地覆盖全市范围，且分布动态性较强。可考虑整合既有大型建筑建设、汽车制造等企业需求，将400公里以上来源地钢材转移铁路运输。

随着我市“压减燃煤”工作要求的加严，我市以燃煤生产和部分远郊区生活性需求为主的煤炭可考虑由铁路承担。除上述大宗商品外，对于粮食、蔬菜、饮料等生活必需品来说，既有组团分布与需求相对集中，也可以考虑铁路运输。

图2 本市砂石料主要来源与需求分布

（三）

建议三：从枢纽布局来看，应遵循国际各大城市普遍规律，即货运枢纽分布呈现“内客外货”的特征，公转铁枢纽遵循“一级设施实现公铁融合、二级设施实现公铁衔接”的规律。

货运枢纽是各项物流活动开展的重要载体，确定货运枢纽布局是运输结构调整的根本。从国际城市经验来看，国际大城市普遍具备层次清楚、功能明确、布局有序的四级物流设施体系。

其中，一级物流基地主要连接城市内外辐射城市及周边区域，普遍分布于中心城外围30公里半径之外；二级物流中心普遍分布于核心区域外围20公里半径之外，主要服务于城市内部局部区域，呈现出“内客外货”的特征。

图3 日本东京和美国芝加哥一级枢纽普遍位于城市外围

从公转铁枢纽布局上看，普遍呈现“一级枢纽公铁融合，二级枢纽公铁衔接”规律。如德国的一级货运枢纽（货运村）必须以实现多式联运为前提，提供多样性的运输模式服务，多式联运枢纽布局与总体规划的35个一级货运枢纽基本重合；日本也普遍认为，物流基地的建设应是多模式运输手段的集合，一级物流基地多接入铁路线路。

图4 东京都市圈四级物流设施体系构成

（四）

建议四：运输结构调整是涉及用地、规划、运输接驳等多领域的复杂性、系统性工程，应在突出重点的基础上，通盘考虑，全局谋划。

综上，需求和枢纽是推进运输结构调整的两大关键问题。除此之外，还应充分考虑公铁衔接和基础能力两大问题。

从研究的角度来说，一是建议货物运输结构调整应更注重加强数据基础和能力建设，在系统摸清城市货物需求、货源地、主要通道、基础设施现状和运行情况基础上，开展科学评估和预测。二是建议加强公铁运输组织衔接方面的研究，如公铁联合运输大数据融合分析，枢纽周边高效集疏运体系设计等，为保障货物的及时周转和场站的高效利用。

在本研究的基础上，北京市交通发展研究院将持续聚焦京津冀区域货物运输结构调整，以国际视角开展京津冀货物运输难点症结和解决路径的纵深分析，为京津冀区域综合货物运输健康可持续发展提供支持。