来源 | 运联传媒（ID:tucmedia），作者 | 运联研究院 聂树军

【核心导读】

（1）物流企业开始玩物流地产，业务思路决定了其与地产商有本质差异；

（2）公路货运流通型园区分为独立运作型和开放市场型园区，分别适用不同类别的企业；

（3）全网企业做园区在于控成本，专线平台做园区在于搭网络，区域网做园区在于扩业务。

园区规划基础概况

1.1  物流园区现状

根据中国物流与采购联合会、中国物流学会的普查数据，截止2017年底，全国共有运营、在建和规划的各类物流园区共计1638家，在营的1113家，在建的325家，规划的200家。其中，以公路运输为主导方式的物流园区约占总数的80.2%。

实际上，全国物流园区总数不止这1600多家，还存在一部分场地面积小、管理混乱、不合规的仓储型园区与类似停车场性质的物流园区，并且这部分园区群体的数量并不少。除此之外，还有部分物流企业自建的物流园区，用于货物的集散中转。

1.2  园区分类和主流玩家

按照物流业务的场景和园区的服务功能，主要将物流园区分为仓储型和流通型园区。仓储型园区的主要用户是制造业与商贸业用户，而流通型园区的用户主要是物流企业。近些年，这些用户对高规格、配套的园区需求不断扩大。

面对持续增长的市场需求和政府对大物流基础建设的支持，作为这块市场主流玩家的传统物流地产企业，加快了全国布局建设园区的进度。当然，看到机会的玩家除了传统的物流地产企业外，房地产企业、物流企业等也开始纷纷加入拿地规划物流园区的队伍，全国物流园区总数呈增长趋势。

1.3  园区定位思路差异：租赁VS运营

虽然地产企业和物流企业都在拿地规划物流园区，但无论是传统的物流地产企业，还是新进入的房地产企业，都与物流企业在拿地规划物流园区的定位和思路上有本质的差异性。

地产企业更多的是以做地产的角度出发，建造一个符合多数市场租赁需求的物流园区，更倾向于标准化、综合性强的物流园区。（运联传媒 ID:tucmedia）

而物流企业更倾向于打造一个符合物流企业业务场景需求的流通型物流园区，无论是从场地选址，还是从园内规划建设，都紧密贴合物流运作业务场景需求。

因此，市场上的物流园区规划形成了地产租赁思路和物流业务思路两种定位。其中，根据物流业务思路规划的流通型园区按照物流企业运作模式的不同，又可进一步对物流园区规划实行下一层的细分。

园区类型与功能定位

在快递、零担物流领域，物流园区规划主要根据业务场景和导向的不同，具体可分为独立运作型和开放市场型园区。其中，开放市场型园区又可具体分为专线类园区和区域网园区。

2.1  独立运作型园区

（1）拥有稳定的货源与完整的物流闭环

独立运作型园区适用于许多生产流通行业，以快递、快运这类全网企业的分拨园区为典型代表，他们有两个共同特点。

首先，他们有稳定的货源。在前端他们有自己的网点来集货，园区的功能只在于分拨、中转、配送以及少量的仓储功能，园区本身不承担揽货功能。

其次，他们有完整的物流闭环。无论是前后端的收件、派件，还是运输端的支线、干线，模式上的是加盟、外包，都在同一系统内运转，园区不需要和体系外第三方合作。

（2）成本为导向

这两大特点同时也决定了独立运作型园区是以成本为导向的。这种长期稳定的环境下，如何找到成本最低园区，成为了企业最大的需求。

目前，快递企业已在全国拿到较多的地，通达系、顺丰等企业通过拿地自建园区，提升分拨完全自营率。而快运企业在拿地建园方面则刚刚起步，还没跟上快递企业的脚步，例如德邦快递2018年才开始成立专门的拿地部门，战略偏保守。

2.2  开放市场型园区——专线园区

开放市场型园区的核心功能是集货，其更接近货源。从这点看，零担市场上的开放市场型园区可以分为专线园区和区域网园区两大类。

与独立型园区不同，专线园区一般由多家专线共同组建或租用，大部分专线企业的规模有限，实力相比全网型企业弱，不足以单独拿下一个园区。而且各家专线虽然在业务上会有一定的合作，但在系统和运作上都是互相独立的，不共享资源。（运联传媒 ID:tucmedia）

其次，国内专线园区依然处于鱼龙混杂的状态，为了降低成本，大量不合规的园区充斥在市场中。但是，随着国家物流政策的整顿，不合规的园区逐渐被拆除消亡。小专线企业都慢慢被赶出来，此时大平台企业顺势而起拿地建园，合规运作，很多专线被吸纳进来，大票零担市场小、散、乱的现状迎来整合期。这类平台属性的园区越来越具有全网独立运作型园区的特点。

2.3  开放市场型园区——区域网园区

区域网的园区是介于独立运作型园区和开放市场型园区之间的一种园区类型。通常区域网企业都是单分拨运作，独立的园区需要对接网络末端的多个网点，在功能和运作模式上与全网的独立运作园区基本相似。但从选址分布来看，又具有明显的市场型园区特点，其更接近货源，多数网点往往分布在专业市场内，园区也规划在出货量大的核心城市。

同时，多数情况下区域网的分拨中心都是独立园区，直营仅是少数，部分区域网的线路具有加盟、合作性质，部分货物的操作脱离了区域网运作体系，因此不能完全称之为独立运作型园区。

例如区域网宁波中通的物流园是独立的园区，它的线路有直营、加盟、买断、合作等多种，其以园区为核心节点，接自己网点的货，同时接三方的货，在园区内把部分货卖给合作的专线运输，运作与中通无关。这就具有典型的独立园区和开放市场性质的特点。

物流企业为何热衷拿地建园？

纵观近几年的物流圈内做运输的头部企业，似乎都开始热衷于拿地，规划自己的物流园区，共同的表象背后，各类企业的本质需求却大不相同。

3.1  全网型企业——控成本

全网型企业热衷于拿地自建物流园区的最主要目的在于控制运营成本。自建园区的场地成本可控性强，虽然前期投入大，但后期的边际成本极低。当业务量增长带来的运作规模大幅扩张时，园区的可承载弹性空间大，所需增加的成本相比租赁场地成本要低得多。

场地成本的降低可使企业的营收利润增加，这就增强了企业的市场竞争力，抬高了企业进行打价格战的实力。这也是近几年通达系企业为什么可以打得起价格战，把单票快递收货价格压到3.5元以下的主要因素之一。

分拨中心自营、园区自建，除了提升运输质量和时效以外，最大的作用就在于极大地降低了运作成本，增强了市场竞争力。目前全网快运领域，德邦快递、安能等头部企业看到了自建园区的重要性，甚至成立专门的买地项目组，开始尝试在各个地方拿地建园区，降低企业的运作成本，拿下打价格战的先发优势。

3.2  专线平台——组网络

从当前的市场表现看，专线整合平台具有一个非常明显的特点，都倾向于拿园区，把园区作为行业整合的抓手，进行全国大票网的组建。政府在全国整顿不合规园区，将专线企业赶出来，其运营成本上升，侧面给平台做合规园区，进行行业整合提供了机会。

然而，园区并不是平台进行行业整合、搭建全国网络的核心，仅仅是落地操作的基础。平台必须脱离二房东的角色，将专线的业务与园区发生联系，通过业务纽带将专线与园区紧密的结合在一起，使专线离不开园区，更离不开平台，这也是平台要做的基础能力和强项。以此搭建稳定的全国大票网络，以高货量、低成本优势进行线路整合，达到行业整合的目的。

3.3  区域网企业——扩业务

就目前来看，多数区域网已遇到发展瓶颈，想要单独做大，实现发展确实非常困难，而区域网与大票网的融合可成为新的探索方向。区域网主打区域内的调拨配送，但仍有吸纳大量区域外的能力。大票网主打全国干线直发，而落地配送能力较弱，区域网与大票网的融合恰好可增加区域网的外出业务和区域落地货量。

园区就是实现两者融合的核心节点，想要融合就必须通过新思路的园区规划来实现。以园区为基础，将专线和区域网的运作整合在一个大园区内，分拨场地相邻，有效减少货物操作距离，增加运作效率，提高融合度，实现园区分享，长短共用，形成新的点发全国网络。例如东北的长吉物流已与聚盟达成战略合作协议，并在沈阳着手新的融合园区建设，这一步将是东北区域网龙头长吉物流进行业务拓展的新起点。

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