「运联研究」物流金融:这一地鸡毛如何扫?
物流金融的未来在哪?

来源 | 运联传媒(ID:tucmedia),作者 | 运联研究院 刘子成

近两年,物流金融发展遇冷。金融机构对物流行业授信趋于保守,个别银行提前收回贷款等,导致物流金融企业生存较为挣扎。本文从物流金融的核心——风控与模式的角度,来分析和探讨目前行业现状与未来发展方向。

「核心导读」

1)现状:供应链金融与物流金融的部分头部企业停摆、倒闭;

2)概念:物流行业高速发展,物流金融应运而生;

3)产品:保理与融资租赁的场景与流程;

4)问题:风控崩溃,暗保、过度授信、数据造假等问题频出;

5)方向:首先是改变担保人的定位,其次是将风险分散化。

1、金融圈现状:一地鸡毛

1.1  停摆、倒闭现象频生,企业面临生存危机

2018年,供应链金融遭遇滑铁卢,超过半数的企业退出市场。头部企业中,飞马国际重组失败;年富供应链申请破产清算;润泰供应链(九有股份子公司)失联;怡亚通和普路通被国资收购。

供应链金融危机不止,而物流金融圈同样是一地鸡毛。据报道,华南某某金服停摆;华东知名物流金融机构K公司,业务重大调整、转型等等。随着大环境下行,市场不断往外抽钱,资金方越来越谨慎,物流金融正在面临着巨大的生存考验。

1.2  供应链金融与物流金融的差异在于需求方

这里需要指出的是,本文分析的是物流金融,与供应链金融存在较大差异。供应链金融服务于商流,需求方是货主,要通过「货」来融资。因此,供应链金融产品多是围绕「货」展开,比如应收账款保理、仓单质押、静态质押等等。

而物流金融服务于物流,需求方是物流企业,产品是围绕运费与物流资产展开,贷款类型多为信用贷和资产贷两大类。

2、物流金融的产生与价值

2.1  物流行业高速发展,催生出物流金融

物流金融的传统方式,就是资金方银行直接贷款给需求方物流企业。这种模式虽然简单直接,但是符合贷款资格的客户较少,导致许多潜在的优质客户被排除在外。

随着物流行业逐渐被认可,物流成为了有空间、有增速、有标准化,并且需要钱的行业。大量的客户需求,促使银行通过物流金融机构来帮助自己获客,寻找到更多的合规客户。

2.2  物流金融的核心价值在于筛选和获客

从模式上看,物流金融作为中间层级似乎是多此一举。但既然其能获得大量的资本青睐,就自然有存在的必要和价值。

1)能更好地筛选和获客,并且降低风险

对于银行来说,物流金融最大的价值就是筛选和获客。

由于银行放贷时只接受抵押和担保,所以银行的客户往往是规模较大、较成熟的一部分企业。这部分客户欠贷的风险低,但数量较少,属于客户群体中较为拔尖的一部分。

而物流金融企业比银行更了解物流,获客成本更低。同时,能够在更多的物流客户群体中,通过更为深入的风控逻辑,筛选出更为优质的客户。一方面,增加了银行的获客;另一方面,也相当于为银行提供了一个担保方,降低了风险。

2)拿钱渠道与流程更正规

对于企业客户来说,从物流金融企业拿钱更放心。因为物流金融的拿钱渠道更为正规。

本质上来说,物流金融企业其实是作为担保方向银行借贷的,是要承担所有风险的。而企业客户虽然也是以物流企业的股东或者法人作为担保,但依然存在逾期的风险。

流程上,相比于民间渠道的高利贷放款及暴力收款方式,物流金融提供的利息更低,同时也更为合法合规。

2.3  收入来源:利息差与服务费的区别

从收入上来说,物流金融机构不同的业务模式,其收入来源是有所区别的。

如果资金是由物流金融机构先担保下来的,那么物流金融机构之后通过放贷赚取的收入就是利息差。如果物流金融机构只是作为银行的放贷渠道,只为银行做撮合服务,赚取的收入为服务费。

3、产品与玩家

3.1  物流金融产品:保理与融资租赁

物流金融的产品可以分为保理和融资租赁两大类型。

1)保付代理

保理业务又分为「明保」与「暗保」两种。

「明保」一般是以虚拟的、非实物的资产作为保障的一种信用贷款,其中以运费贷最为常见。比如,车队与物流公司签订了一份运输合同,那么车队可以凭借该合同中的运费金额,向物流金融机构申请一定金额的运费贷;而物流金融机构在与物流公司确权(确定运费真实)无误后,就会向车队提供资金。

而「暗保」则更偏向于「纯信用」贷款,整个流程中没有「客户确权」这一步骤。需要指出的一点是,物流金融机构在没有客户确权的情况下,直接根据车队提供的运营数据进行放贷,这其间是存在客户数据造假的可能性的。

2)融资租赁

融资租赁实际上是采用融物的方式达到融资的目的,物流行业中常见的有车辆、叉车、大型设备等融资租赁。

以车辆融资为例,由于车辆的产权属于挂靠公司,所以挂靠公司可以将车辆进行抵押以得到资金;然后,通过与购车人签订融资租赁合同,按期收租金。

3.2   行业玩家:市场化与非市场化玩家

1)非市场化玩家:以自身业务为依托,风险较低

物流金融行业中非市场化的玩家,就是指不以物流金融作为主业的,自身拥有物流产业的大企业。比如安能(网点贷产品)、德邦快递(金融服务业务)、传化(白条业务)、满帮(司机贷产品)等等。

这些企业本身不管是做物流运输、物流园区还是网络平台,都已经形成了一定规模,再从事物流金融业务具有优势。一方面,以自身业务为依托就可以产生许多金融需求;另一方面,把钱交给自己体系内的客户,风险也相对更低。但由于依托于自身的业务闭环,整体市场相对较小,难以独立成为上市企业。

2)市场化玩家:专服务于物流行业的金融机构

物流金融的快速发展,催生了一批专业服务于物流行业的金融机构,代表企业有凯京集团、雷励金融、金润保理、物融金服等。

相比于非市场化玩家,这类企业可探索的市场更大,更能专注于业务本身。但相应地所面对的风险也相对更高,对于企业风险防范体系的要求也更高。

4、风控逻辑崩塌,问题涌现

4.1  市场往外抽钱,物流企业被沉没成本淹没

2018年下半年以来,受宏观经济影响,市场不断将物流行业的资金向外抽,特别是由于P2P的崩盘以及银行授信政策的变化,物流行业的「钱」越来越少。

再加上物流公司不断地盲目扩张,在行业增速逐渐减缓的今天,只要现金流被抽出,很多未形成规模的物流公司,都会被自己大量的固定支出(沉没成本)拖死。

举一个案例(如上图所示),假设某物流公司有现金500万元,账期是3个月,一年可以营收2000万元。现在,老板为了扩大业务贷款500万元,相同的账期下,一年可营收4000万元。当资方把钱抽出,或者营收不如预期时,老板就将面临无力支付激增的固定支出的状况,甚至面临破产的可能。

4.2  风控逻辑不严谨,下游客户数据失真

1)客户数据失真

物流金融企业在做保理时,都要经过「客户确权」这一步骤。比如运费贷中要向支付运费的公司确认交易真实无误,才能向需求方放贷。

但现实情况中,有的物流金融企业为了获客更多、降低获客成本,也会向众多不合规的客户提供没有确权的「暗保」。业务员只能根据需求客户提供的交易记录提供资金,但又对客户数据的真实性很难评估。虽然需求客户会以公司法人或股东的身份做个人担保,但随着P2P的崩盘,逾期现象屡见不鲜。

2)过度授信与重复授信

过度授信指一家金融机构向需求客户提供超额的授信,而重复授信指多家向同一客户授信。过度授信与重复授信,都可能会造成「揠苗助长」的不良后果。

这两种情况多是由于业务员迫于金融机构的指标压力,违规操作。过度授信与重复授信的风险较高,一旦需求客户出现经营危机,大多会形成坏账。

4.3  行情低迷,依靠套路应付指标

有的物流金融企业为了应付资金方,会通过「转贷」的方式来解决坏账。举个例子来说,假设需求客户有100万元的坏账收不回来,业务员会给客户提供100万元的资金,然后再把100万元收回来冲掉坏账,继续让客户保持着100万元的借贷。这种方式,对于有潜力的客户来说,或许可以帮其度过难关;但若是不良客户,风险就难以预估了。

这种「转贷」十分类似于「茶杯与盖子」的理论,你可以5个茶杯3个盖子,但如果12个杯子就2个盖子,就违背了商业的基本规则。

5、未来发展方向

5.1  改变定位——去担保化

从模式上看,物流金融目前的角色定位是失衡的。这种「无钱放款人」的模式,一方面,要做好获客和内控;另一方面,作为资金担保人,还要承担所有的资金风险,要付无限连带责任。但是相对而言,得到的收入却十分微薄,风险与收益并不成正比。

所以,对于行业未来发展方向,首先最应该解决的就是定位问题。作为中间方,如果只是赚取服务费或少量利息差,就不应该承担所有风险,需要去担保化,把部分风险转移出去。

5.2  坚守原则——风险分散化

把握住自身的风控原则,才能处于不败之地。物流金融企业的风控基本原则,一定是「收长放短,收大放小」 。「收长放短」,指资金来源的账期大于放贷客户的账期;「收大放小」,指资金来源的金额大于放贷客户的金额。

这一基本原则,虽然会把许多大客户转化为中小客户,增加一定的获客成本与管理成本,但是可以有效地分散风险。

5.3  产业闭环——非市场化

目前,物流金融行业内受大环境影响最小的,就是产业自营的物流金融企业。这类企业面对的客户,大都依托于自身产业本身,比如满帮平台下的司机和货主,德邦快递、顺丰体系的运力提供商,传化智联园区内的物流企业等等。

这些客户由于身处产业体系内,企业对他们更为了解,相比于市场上的客户风险更低。因此,虽然这种非市场化的方式市场比较局限,但是能够更好地站稳脚跟。

©本文为运联原创,如需转载请联系授权。

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