来源 | 运联智库(ID:tucmedia)作者 | 运联研究院 李忠心

1、五十强榜单、数据口径及解读

1.1  合同物流50强榜单

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1.2  数据统计口径

数据统计仅计算企业的合同物流收入，剔除如商流收入、科技收入、其他物流收入等。

（1）剔除商流收入

由于合同物流企业与商流绑定较紧密，很多企业也承担了一些供应链的业务，因此企业营业收入中计入了商流收入。比较典型的是飞力达，有7.4亿元是商流收入，占总收入的23.2%；另一个是嘉诚国际，有5.05亿元是贸易收入，占比达到35.26%。剔除这些收入后，这两家企业直接跌出了全国合同物流50强榜单。

（2）剔除物流科技服务收入

近些年，物流科技比较「热」，很多上市公司也开始并购或者新开发类似装备、信息服务的产品或者企业，如创业板的两家合同物流企业新宁物流和华鹏飞。华鹏飞技术收入5.89亿元，占比61.76%；新宁物流技术收入3.17亿元，占比30.27%；剔除后，两者也都跌出了全国合同物流50强榜单。

（3）剔除其他物流收入

剔除其他物流收入分两种情况。第一种，是企业原来的主营业务是合同物流，后来做了其他物流业务。如中储智运，2017-2018年大批量开发了无车承运人业务，这些业务其实都没有实际参与方案制定和运力规划，因此不能算合同物流收入。剔除无车承运人业务收入后，中储的合同物流收入只有24亿元左右。第二种，是企业原来不是做合同物流，后来新增合同物流板块，如顺丰等快递快运企业，这些企业都只统计新业务。

（4）并表与拆分

这主要是并购产生的一些口径问题，主要的依据是企业是否独立经营。如希杰集团在国内控股的荣庆、速必达、希杰中国、思锐物流四家合同物流企业，都是独立经营的，因此排名榜单里是单独列出来的。

另外，中国外运股份里的恒路物流，其独立于中国外运和招商局集团原来的运营体系，本次排名时也单独列了出来，但是并没有从中国外运的数据里剔除。

1.3  榜单解读

（1）格局与增速

目前来看，国内合同物流企业主要还是以中小企业为主，营业额基本都在亿元以内；且增速较慢，尤其是过去的几年非常缓慢。

①  整体上以中小企业为主，大型企业主要是国企和商流关联公司

国内合同物流企业大致可分为五个梯队：

第一梯队，是营业额在50亿元以上的企业，全国大约只有10家。这一梯队的企业基本都是大型制造业的子公司或者关联公司，如上汽的安吉、海尔的日日顺、京东物流等；

第二梯队，是营业额在10—50亿元之间的企业，全国大约有50家左右。这一梯队的企业基本是国企和民企商流的子公司，有少数全国性的独立第三方合同物流企业；

第三梯队，营业额在5—10亿元之间的企业，全国大约有200家，基本上是民营合同物流企业。这一梯队企业通常都集中服务于3—5个行业、5—10个大型客户；

第四梯队，营业额在1—5亿元之间的企业，全国大约1000家，基本上是服务特定细分行业的1—2个客户；

第五梯队，营业额在1000万元—1亿元之间的企业，多数是承接大型三方的货，实际是承担运力管理。

②  增速缓慢，多数处于低增速和负增长区间

在运联研究院多年的监测样本中，绝大多数合同物流企业增速属于低增速和负增长区间，这两类的占比达到了93%。甚至我们发现，很多知名的企业，从2012年到2019年这7年内的复合增长率仅仅是个位数，甚至有的是负增长。

（2）独立第三方占比低，大部分是关系户

50强榜单排名，我们可以分三个区间来看：前10名中，有9家是商流企业的子公司或关联企业，只有中国外运股份一家是独立第三方，且是大型的国企；前20名中，只有6家独立第三方企业，主要是嘉里物流、DHL等外企背景企业；到了21—50名才开始出现民营合同物流的影子。

（3）行业分布：除汽车和危化行业外，基本上是多元化布局

除了汽车和危化这种没有完全封闭的行业，大部分是多行业共同经营几个行业，并没有形成专业化的方案和资源配置能力。 

①  汽车行业独大，9家企业入围

50强榜单中，以汽车单独作为主营业务的企业有9家，占据绝对优势；包括主机厂附属企业安吉物流、一汽物流、风神物流、长安民生、长城蚂蚁物流，以及独立第三方长久物流、华通物流、普天物流、佳仕达物流。其他行业均未出现明显的多家企业共存的局面。

② 多行业布局企业占据主流

50强榜单中，超过70%的企业都不是专注于一两个行业，前3大行业占比低于50%的情况是非常普遍的。

（4）排名与实力不是绝对的正比关系

收入与估值不是绝对的正比关系。按照营业收入排名，并不代表物流企业能力的强弱，很多时候会出现倒挂的情况。影响合同物流企业价值的其他因素，如企业盈利能力、成长性、专业能力、行业壁垒等都是非常重要的指标。

我们选取二级市场的一些典型企业来看，可以很清楚地发现，收入和市值并不是绝对的正比关系，很多收入高的企业，市值反而较低。

2、合同物流的本质与困境

合同物流是约定物流需求方与供给方权利、义务的一种契约形式，由于单个客户的业务量较大，一般的合同条款是由需求方确定；后引申为对应的物流要素组织形式，即由于货源集中度较高、个性化较强，采用物流基础设施自建的模式不经济，一般采用整合社会物流资源的方式进行。

2.1  第三方合同物流的产生：内部管理成本大于交易成本

科斯定理解释了企业的扩张边界。这一理论用来解释第三方物流的产生也非常适合：物流成本本质上是卖方交付，或者卖方采购的交易成本，是为了商流的履约而服务的；起源是企业对第三方物流的采购成本低于企业内部的管理成本。

2.2  合同物流发展窗口期到来

（1）商流的变化：缓慢的正向推动&强势的逆向拉动

渠道的独立和隔断，导致了零售端的积压。电商解决了零售问题，反向挤压渠道和品牌方。纵向上，传统的分销渠道由于货权的转移，数据逐层丢失，渠道分级隔断；横向上，渠道之间互相独立，壁垒难以打破。

（2）物流发展历程：由封闭转向开放&倒序发展

物流业的发展，从合同物流方案，到快递、快运标准交付，再到全渠道分工整合；从封闭到开放，倒序发展。底层操作完成后，会进入全渠道整合阶段，合同物流随之进入新的发展阶段。

2.3  合同物流长不大的根本原因：规模效应与开放环境最优解

（1）边际成本下降幅度小，决定了规模效应较弱

边际成本的下降幅度，决定了规模效应的大小，也决定了集中化操作与独立操作的价差系数。快递、快运首先实现了规模化，而以大票和整车为交付基础的合同物流，规模效应相对较差。

（2）本质：封闭最优解与开放最优解的比拼

传统合同物流企业的本质，是在有限的客户和供应商池里需求两者的最佳匹配。过去，只要做到比客户和主要竞争对手做得稍微好点就可以了，现在却要面临整个市场的竞争。

如下图代表运力资源池。黄色区域代表封闭环境的几项成本，蓝色区域代表全部的社会资源，从图中可以明显看出，社会化的资源成本远低于封闭环境。这也是运满满出来之后，很多整车「黄牛」失业的原因。

但问题是，当管理资源由封闭环境变为开放环境后，企业的寻源成本和管理成本会大幅度提升。这时，就轮到技术起作用了。只要付出的管理成本低于封闭与开放两者最优解之差，企业的竞争力就会得到大幅提升。

3、合同物流发展趋势研判

3.1  合同物流的危机：运力供给方逐渐集中化

合同物流本质是管理和协调资源的工作，难度越大，价值越高。资源分散度降低，合同物流价值就逐渐被削弱。规模效应最明显的快递、快运企业迅速完成整合，合同物流仅剩下仓储、整车、大票三个产品，在整车和大票都逐渐被组织化的过程中，合同物流的价值变得越来越小。

3.2  新三方的探索：货源整合&平台整合

新三方主要有货源整合专线、平台整合中小三方两种模式，目前来看都取得了初步的进展。

以快兔、原飞航、乐卡车联、远孚、壹站为代表的新三方，正在通过打穿成本结构、技术赋能等方法，尝试解决传统合同物流的弊病。

3.3  合同物流决胜关键：资源使用效率的高低

（1）合同物流的细分逻辑：资源专用性和货源计划性

区分具体行业，不能完全按照商流的行业去做，本质上还是要按照底层操作的资源效率来区分。整体上，可以按照两个维度分：一个是资源的专用性，即与其他行业通用与否，决定了准入的门槛；另一个是货源的计划性，决定了资源的组织形式。

从上图可以看出，只有货源计划性强的企业才有机会继续做合同物流，弱计划性的企业将会被各类平台替代。整体上来看，未来只有资源专用型的专业合同物流和资源通用、强计划性的专属物流两种模式会独立存在。

（2）专属物流的他山之石：美国专属物流发展较好

专业物流如汽车和危化，在未来都是确定的细分行业。其底层资产、配置资源与其他行业都是不通用的，会建立专网。另一方面，底层资产不是专用的，但专门服务于特定大客户，依靠稳定合同锁定确定性高的大量货源，以赚取低毛利和管理收益。

美国专属合同物流的头部企业的营业额也都超过了10亿美金，是一个独立的板块。

以Ryder为例，2018年其专属物流业务板块，拥有超过万台车头，2.6万个挂车，客户的年度留存率达到了98%，依靠稳定的货源、精准的资源匹配，创造稳定的收益。

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