「运联研究」​2019合同物流研究报告暨50强排名
国内合同物流风口已到,要搞明白趋势,先要弄清现状,从合同物流50强榜单开始。

来源 | 运联智库(ID:tucmedia)作者 | 运联研究院 李忠心

1、五十强榜单、数据口径及解读

1.1  合同物流50强榜单

(点击查看大图)

1.2  数据统计口径

数据统计仅计算企业的合同物流收入,剔除如商流收入、科技收入、其他物流收入等。

(1)剔除商流收入

由于合同物流企业与商流绑定较紧密,很多企业也承担了一些供应链的业务,因此企业营业收入中计入了商流收入。比较典型的是飞力达,有7.4亿元是商流收入,占总收入的23.2%;另一个是嘉诚国际,有5.05亿元是贸易收入,占比达到35.26%。剔除这些收入后,这两家企业直接跌出了全国合同物流50强榜单。

(2)剔除物流科技服务收入

近些年,物流科技比较「热」,很多上市公司也开始并购或者新开发类似装备、信息服务的产品或者企业,如创业板的两家合同物流企业新宁物流和华鹏飞。华鹏飞技术收入5.89亿元,占比61.76%;新宁物流技术收入3.17亿元,占比30.27%;剔除后,两者也都跌出了全国合同物流50强榜单。

(3)剔除其他物流收入

剔除其他物流收入分两种情况。第一种,是企业原来的主营业务是合同物流,后来做了其他物流业务。如中储智运,2017-2018年大批量开发了无车承运人业务,这些业务其实都没有实际参与方案制定和运力规划,因此不能算合同物流收入。剔除无车承运人业务收入后,中储的合同物流收入只有24亿元左右。第二种,是企业原来不是做合同物流,后来新增合同物流板块,如顺丰等快递快运企业,这些企业都只统计新业务。

(4)并表与拆分

这主要是并购产生的一些口径问题,主要的依据是企业是否独立经营。如希杰集团在国内控股的荣庆、速必达、希杰中国、思锐物流四家合同物流企业,都是独立经营的,因此排名榜单里是单独列出来的。

另外,中国外运股份里的恒路物流,其独立于中国外运和招商局集团原来的运营体系,本次排名时也单独列了出来,但是并没有从中国外运的数据里剔除。

1.3  榜单解读

(1)格局与增速

目前来看,国内合同物流企业主要还是以中小企业为主,营业额基本都在亿元以内;且增速较慢,尤其是过去的几年非常缓慢。

①  整体上以中小企业为主,大型企业主要是国企和商流关联公司

国内合同物流企业大致可分为五个梯队:

第一梯队,是营业额在50亿元以上的企业,全国大约只有10家。这一梯队的企业基本都是大型制造业的子公司或者关联公司,如上汽的安吉、海尔的日日顺、京东物流等;

第二梯队,是营业额在10—50亿元之间的企业,全国大约有50家左右。这一梯队的企业基本是国企和民企商流的子公司,有少数全国性的独立第三方合同物流企业;

第三梯队,营业额在5—10亿元之间的企业,全国大约有200家,基本上是民营合同物流企业。这一梯队企业通常都集中服务于3—5个行业、5—10个大型客户;

第四梯队,营业额在1—5亿元之间的企业,全国大约1000家,基本上是服务特定细分行业的1—2个客户;

第五梯队,营业额在1000万元—1亿元之间的企业,多数是承接大型三方的货,实际是承担运力管理。

②  增速缓慢,多数处于低增速和负增长区间

在运联研究院多年的监测样本中,绝大多数合同物流企业增速属于低增速和负增长区间,这两类的占比达到了93%。甚至我们发现,很多知名的企业,从2012年到2019年这7年内的复合增长率仅仅是个位数,甚至有的是负增长。

(2)独立第三方占比低,大部分是关系户

50强榜单排名,我们可以分三个区间来看:前10名中,有9家是商流企业的子公司或关联企业,只有中国外运股份一家是独立第三方,且是大型的国企;前20名中,只有6家独立第三方企业,主要是嘉里物流、DHL等外企背景企业;到了21—50名才开始出现民营合同物流的影子。

(3)行业分布:除汽车和危化行业外,基本上是多元化布局

除了汽车和危化这种没有完全封闭的行业,大部分是多行业共同经营几个行业,并没有形成专业化的方案和资源配置能力。 

①  汽车行业独大,9家企业入围

50强榜单中,以汽车单独作为主营业务的企业有9家,占据绝对优势;包括主机厂附属企业安吉物流、一汽物流、风神物流、长安民生、长城蚂蚁物流,以及独立第三方长久物流、华通物流、普天物流、佳仕达物流。其他行业均未出现明显的多家企业共存的局面。

② 多行业布局企业占据主流

50强榜单中,超过70%的企业都不是专注于一两个行业,前3大行业占比低于50%的情况是非常普遍的。

(4)排名与实力不是绝对的正比关系

收入与估值不是绝对的正比关系。按照营业收入排名,并不代表物流企业能力的强弱,很多时候会出现倒挂的情况。影响合同物流企业价值的其他因素,如企业盈利能力、成长性、专业能力、行业壁垒等都是非常重要的指标。

我们选取二级市场的一些典型企业来看,可以很清楚地发现,收入和市值并不是绝对的正比关系,很多收入高的企业,市值反而较低。

2、合同物流的本质与困境

合同物流是约定物流需求方与供给方权利、义务的一种契约形式,由于单个客户的业务量较大,一般的合同条款是由需求方确定;后引申为对应的物流要素组织形式,即由于货源集中度较高、个性化较强,采用物流基础设施自建的模式不经济,一般采用整合社会物流资源的方式进行。

2.1  第三方合同物流的产生:内部管理成本大于交易成本

科斯定理解释了企业的扩张边界。这一理论用来解释第三方物流的产生也非常适合:物流成本本质上是卖方交付,或者卖方采购的交易成本,是为了商流的履约而服务的;起源是企业对第三方物流的采购成本低于企业内部的管理成本。

2.2  合同物流发展窗口期到来

(1)商流的变化:缓慢的正向推动&强势的逆向拉动

渠道的独立和隔断,导致了零售端的积压。电商解决了零售问题,反向挤压渠道和品牌方。纵向上,传统的分销渠道由于货权的转移,数据逐层丢失,渠道分级隔断;横向上,渠道之间互相独立,壁垒难以打破。

(2)物流发展历程:由封闭转向开放&倒序发展

物流业的发展,从合同物流方案,到快递、快运标准交付,再到全渠道分工整合;从封闭到开放,倒序发展。底层操作完成后,会进入全渠道整合阶段,合同物流随之进入新的发展阶段。

2.3  合同物流长不大的根本原因:规模效应与开放环境最优解

(1)边际成本下降幅度小,决定了规模效应较弱

边际成本的下降幅度,决定了规模效应的大小,也决定了集中化操作与独立操作的价差系数。快递、快运首先实现了规模化,而以大票和整车为交付基础的合同物流,规模效应相对较差。

(2)本质:封闭最优解与开放最优解的比拼

传统合同物流企业的本质,是在有限的客户和供应商池里需求两者的最佳匹配。过去,只要做到比客户和主要竞争对手做得稍微好点就可以了,现在却要面临整个市场的竞争。

如下图代表运力资源池。黄色区域代表封闭环境的几项成本,蓝色区域代表全部的社会资源,从图中可以明显看出,社会化的资源成本远低于封闭环境。这也是运满满出来之后,很多整车「黄牛」失业的原因。

但问题是,当管理资源由封闭环境变为开放环境后,企业的寻源成本和管理成本会大幅度提升。这时,就轮到技术起作用了。只要付出的管理成本低于封闭与开放两者最优解之差,企业的竞争力就会得到大幅提升。

3、合同物流发展趋势研判

3.1  合同物流的危机:运力供给方逐渐集中化

合同物流本质是管理和协调资源的工作,难度越大,价值越高。资源分散度降低,合同物流价值就逐渐被削弱。规模效应最明显的快递、快运企业迅速完成整合,合同物流仅剩下仓储、整车、大票三个产品,在整车和大票都逐渐被组织化的过程中,合同物流的价值变得越来越小。

3.2  新三方的探索:货源整合&平台整合

新三方主要有货源整合专线、平台整合中小三方两种模式,目前来看都取得了初步的进展。

以快兔、原飞航、乐卡车联、远孚、壹站为代表的新三方,正在通过打穿成本结构、技术赋能等方法,尝试解决传统合同物流的弊病。

3.3  合同物流决胜关键:资源使用效率的高低

(1)合同物流的细分逻辑:资源专用性和货源计划性

区分具体行业,不能完全按照商流的行业去做,本质上还是要按照底层操作的资源效率来区分。整体上,可以按照两个维度分:一个是资源的专用性,即与其他行业通用与否,决定了准入的门槛;另一个是货源的计划性,决定了资源的组织形式。

从上图可以看出,只有货源计划性强的企业才有机会继续做合同物流,弱计划性的企业将会被各类平台替代。整体上来看,未来只有资源专用型的专业合同物流和资源通用、强计划性的专属物流两种模式会独立存在。

(2)专属物流的他山之石:美国专属物流发展较好

专业物流如汽车和危化,在未来都是确定的细分行业。其底层资产、配置资源与其他行业都是不通用的,会建立专网。另一方面,底层资产不是专用的,但专门服务于特定大客户,依靠稳定合同锁定确定性高的大量货源,以赚取低毛利和管理收益。

美国专属合同物流的头部企业的营业额也都超过了10亿美金,是一个独立的板块。

以Ryder为例,2018年其专属物流业务板块,拥有超过万台车头,2.6万个挂车,客户的年度留存率达到了98%,依靠稳定的货源、精准的资源匹配,创造稳定的收益。

点击观看「运联智库年会:2020趋势与预测」大会精彩回放。

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