批文、员工、通行证、货源、口罩与未来,正在复工路上的物流企业
物流市场的货源会有一段时间的空档期,开业也赔钱。

来源:运联网,作者:贾艺超

2月10日,国内快递企业纷纷发布公告称开始全面恢复正常运营。快运领域里,自2月7日顺丰快运宣布恢复全线业务以来,紧跟着安能、百世快运、商桥、天地华宇、中通快运等快运也于2月10日发布恢复运营告客户书。

似乎所有物流相关从业者、供应链上下游客户、消费者都在等着复工的消息。

而事实上,作为物资保障行业,物流和供应链公司的复工太难了。相对而言,快递行业与消费者生活必需的线上消费物流需求相对应;而后续的快运企业复工多少带了些“被动”成分,尤其是再往后的大票零担、整车等与制造业紧密挂钩的企业,复工更是被动。

园区持续封闭

自大年初二开始,济南星光大道物流的董事长杜兆伟就在密切关注疫情状况。2003年“非典”那年开始从事物流行业的他,深知疫情给实体经济带来的影响。十多天来,商贸批发市场持续休业、物流园区封园、村居道路封闭限行……种种因素下,物流难行。

之所以密切关注疫情与市场情况,是因为他还有一个身份——济南市物流发展促进会秘书长。他深知,物流企业管理者每天一睁眼,就要面临一大堆的成本支出。受当前疫情影响,相当长一段时间内广大物流企业都要面临这一共同难题。

而不少物流企业的“货主群”中,已经有客户催物流企业开工了。

2月10日,是大部分省市有序组织企业复工的日子。而根据G7物联网平台&车满满大数据显示,全国主要物流园区(指大型公共园区)开通率为40%,零担物流、整车物流流量恢复率依旧低水平,物流大省湖北、安徽、河南的公共物流园区开通率均不足15%。

“2月10日上午,我们出去做了调研。济南的汽配市场、茶叶市场、服装市场、调料五金建材市场等等大的批发市场都在休业,我们走访的本地50多家物流园区也都处于封园状态,只有一两个值班看守的人。”杜兆伟告诉运联智库。

据相关人员分析,10日当天的复工更多是针对一些封闭性场景的企业。

一定程度上,物流行业的高流动性,以及零担、整车类企业的人力密集性,使得园区、批发市场不愿承担风险。因此,大多数的批发市场、园区仍处于封园状态。据运联智库了解,目前济南一些批发市场、园区入口位置张贴的开业通知时间暂定在二月初二(2月24日),并且要做好继续推迟开业的准备。

复工四道坎

除了上述货源市场和物流园区的外部影响因素之外,物流企业在自身运营上也要面对几道坎。

第一,员工复工难。根据公路货运行业从业人员的特点来看,绝大部分运力掌握在个体司机手中,而个体司机、搬运工等都被封在农村和小区里出不来。

杜兆伟透露:“目前外地车、外地身份证都进不了济南,即使想办法进济南了,物流市场、货源市场都被下了死命令,封起来了,员工进不了公司,谈何开业?”

第二,车辆上路难。为防止大规模的人员流动,各村镇都在自发封路,一些地区的高速公路也封了。在大大小小的交通管制之下,车辆的流通一方面在村镇封路情况下司机难出门,另一方面,大多数地方上下高速公路需要通行证。

而通行证的办理具有周期性、区域性、不确定性,虽然以浙江为代表的省市纷纷出台政策按照既定程序给物流车辆核发专用通行证,但物流车辆在不同城市之间流通、各地不同的通行政策标准、目前优先权在邮政快递以及大批的车辆扎堆申请之下带来的审核周期长等问题,使得零担、整车类企业车辆寸步难行。

第三,企业发车难。即使通行证问题得到解决,企业发车仍然面临着两大难题。

1)司机不够。出省车辆返回济南后,驾驶员还须隔离14天。据悉,疫情期间济南驰援武汉的企业如大舜医药、壹米滴答等,运送物资返回后都被陆续隔离,司机数量影响企业长期运行。

2)货源不够。目前很多地区的专业市场、物流市场都处于封闭状态,发货多为一些仓库发货,接下来货源市场开业也将是陆陆续续,物流市场的货源会有一段时间的空档期。

“根据调研,目前只有一小部分的仓库发货,大的批发市场都没有开业,这就意味着没有货源,即使开业,物流公司也是干赔钱。”杜兆伟表示。

第四,企业防疫难。物流企业的司机、配送员等都是奔跑在一线的人员,仅个体司机群体就达 3000万之多,而他们也需要大量的防疫保障物资。

物流行业大洗牌

作为企业的管理者,像杜兆伟这样的中小企业老板,每天一睁眼就要面临着大的成本支出。据他透露,公司覆盖范围是京津冀鲁豫,每年仅在房租(内阜+外阜)方面的支出就达到700多万元,平均一个月近60万元,一个月不开工仅房租就损失60万元。

因此,作为济南市物流发展促进会秘书长,他也在积极为本地物流企业争取一些政策上的扶持。针对目前企业面临的困难,向政府方面提出帮助企业调配口罩、酒精等复工防疫物品;提供房租、水电费补贴;减免企业税费;尽快打通货车通行渠道等需求。

而正如前文所说的,政府的扶持并非长久之计,要在如今的市场环境中活下去,关键是企业要自己变强。迫于资金、业务等压力,这次疫情很有可能给物流普货运输市场带来一次较大的洗牌。

这次疫情对中小物流企业敲响了警钟。事实上,每年的复工季对于物流公司来讲都有一定的阵痛,类似今年这样迟迟不开工的情况,在之前也有例可循。

比如,2014年,即使过了正月十五,专线企业依然没有太多的货量。根据蓝桥软件上的数据显示,也是从这一年开始,往后专线企业发车量、单车票量都在呈下降趋势。这一年大的快运网络如德邦、安能、百世等都处于业务拓展期,大量的货物流向了大平台,专线企业不得不调整自身的货源结构以提升应对风险的能力。

另一方面,这一年人力、土地等成本的上涨,使得专线过了躺着赚钱的时代。市场的竞争、企业运行模式的改变、绩效考核等多方面的改革也在这一年逐渐开始,整个行业在加速整合。

而近几年来,随着大票平台的兴起,行业的存量整合在加剧,中小物流企业还在夹缝中求生存。据杜兆伟透露,往年刚开业的一段时间,货量一时半会上不来时一些物流公司也会自发的组织资源的合用,但信任上的缺失,使得这种状态不能持久。

“今年,我们会提出这方面的倡议,线路(货量)不足的,大家可以互相合,毕竟现在成本、市场等压力都太大了,得让大家先活下去。”杜兆伟说。

往年大家都在埋头拉车,勉强还能生存下来,有点利润。而如今,当大家面临生死问题时,就不得不停下来思考未来——在整个大环境加速整合的时代下,自己该处于什么位置?

日前,国家卫健委对外表示,目前全国除湖北以外的地区疫情总体呈下降趋势。截至2月10日24时,全国除湖北以外的省份新增确诊病例381例,从2月3日连续7天呈下降趋势。

随着疫情的控制,物流开工在即,而对于广大中小物流企业来讲,不仅要带着抗疫的对策,还要带着应对未来市场变数的考量,有备而来。


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