月均4万公里,这条“明星线路”是怎么来的?
“4万公里”不单单是一个企业事件,而是行业事件。

来源 | 运联智库(ID:tucmedia),作者 | 杨宏远,编辑|小L


从今年4月份开始,众卡运力体系中出现了一条“明星线路”:从沈阳到广州的往返甩挂线路,人休车不休,跑出了每辆车月行驶里程超过4万公里的车效。

更值得关注的一点是,这条“明星线路”并非只为“造星”存在。事实上,这条线路之所以能够出现,不是因为货量暴涨,也不是因为采用了什么样的新型车辆,而仅仅是众卡运力常规化的运营中产生的。

可以预见的是,未来这样高效的运输线路,会越来越多地出现在安能体系以及整个行业中。

我们常常会提到网络型企业中的规模效益,即成本与规模之间形成的正循环:成本低——规模增长更快——成本进一步降低。市场竞争到一定阶段,价格战是必然的;而价格战的背后,其实是“成本战”。规模越大、网络越全的玩家,降本空间越大,价格战中生命力越强,越具备竞争优势。因此,行业最终会出现强者愈强,赢家通吃的局面。正因为如此,我们经常会看到几家全网快运头部企业,在降低成本方面的“比学赶超”。

当前,全网快运头部企业的货量规模增长已经进入了卡位赛,大家都想要博取一个市场格局重塑与头部分化的机会。这是宏观层面可以推断的趋势,而微观层面来看,最终的市场格局可能就要体现在最细节处的成本降低。

从这个角度来说,这条每辆车月行程超过4万公里的线路,确实应该好好扒一扒,看看里面的门道。

介入深度运营,众卡运力开始直营化

去年众卡运力做了一个重大调整,逐步清退合同运力,建设自营大车队。

之所以做出这样的决定,是因为行业内干线外包转直营的趋势,给了众卡运力很大的信心。

快递、快运企业中,自建运力的典型代表是中通快递。成为货量规模最大的快递企业的同时,中通快递也成为了国内最大的运输企业。运力直营化也为其成本降低带来了显著影响,数据显示,中通快递的单公里运输成本位于行业领先位置。

通过自建运力降低成本,中通快递、韵达等企业是很好的对标对象。而且,随着车辆技术与通信技术的发展,管车这件事已经不像是十年前那么复杂了。得益于车联网技术的发展,车辆管理者可以随时随地监管车辆的在途信息,掌握路况、天气、油耗、轮胎磨损等情况。

不久前,安能披露IPO招股书。招股书中提到,目前众卡运力自营车队由约1500辆干线高运力卡车和2700多辆挂车组成。直营车队组建的第一年,降低成本方面就有了明显表现;其中,2019年与2020年安能的单位干线运输成本分别为365元/吨与299元/吨。

安能直营车队管理部季同提到,去年众卡运力自建车队正好赶上了高速公路免费和“按轴收费”政策,新采购运力的车辆选对了轴数,因此干线运营的成本有明显的降幅。守住成本,是其自建运力第一年最重要的目标,目前来看,这个目标已经顺利达成了;而接下来,众卡运力要做的就是深入车队的,继续挖掘成本的护城河。

从去年年底开始,众卡运力已经着手开始进行车队管理手段的创新,比如油耗管理。

油耗管理行业内普遍的做法,是给司机“包油耗”,即设定一个固定的油耗数,超过就要罚款。这是非常方便有效的管理方法,也略有些简单粗暴。

然而,影响油耗的因素有很多,实际上司机能够决定的却很少,比如雨雪天气,道路拥堵等等。司机无法控制这些突发因素,却要承担油耗过高的后果,因此这种传统的油耗管理方式很容易引起司机的逆反心理。而且,司机很难有动力主动去想办法降低油耗。有数据显示,行业内企业每次降油耗指标,都会引发司机的离职潮。

“那司机到底能够决定什么?答案很简单,就是脚下的油门、刹车和手里的方向盘。所以众卡运力就只考核司机的驾驶技术,根据打分结果划分奖励的级别。从去年开始,众卡运力新购进的车辆都要求安装车联网系统,并且必须具备对驾驶行为打分的功能。现在对于司机来说,他不用想别的,只需要专注开好车。现在很多司机都养成了下车之后去看看打分情况的习惯。”季同解释道。

除此之外,众卡运力在司机管理上也更注重情感与家庭的因素,为有家庭的司机提供“家庭房”住宿,还为家属提供就业机会。季同提到,这样的做法确实能够有效地减少司机的离职率。

沈阳—广州这条“明星线路”,正是众卡运力不断加深精细化管理的过程中出现的。据季同透露,此前,这条甩挂线路是5个牵引头配备6个挂车,每辆车月行驶里程三万多公里。

今年4月份,为了进一步节省成本,众卡运力对这条线路做了优化,每组去掉了一个牵引车头。而且为了最大限度地提高车效,并没有采用每辆车固定司机的做法,而是配备了5组10名司机。

季同提到,这种配置是非常考验车队长的管理和调配能力的,不过由于众卡运力早就酝酿组建直营车队,所以已经储备了大量的车队管理人才。也因此,才能出现这条“明星线路”。

行业整体车效提升,依赖产业协同效应

行业快速发展之下,车辆的月行驶里程不断刷新,而我们也会经常见到各种类型的事件与报道。但我们同时也知道,真正能够影响行业效率提升的,并不是单点效率的提升,而是结构性的变化。

从这个角度来说,这条月行驶里程超过4万公里的“明星线路”的出现,正是因为众卡运力的直营化与深度运营。这其实并不单单只是企业事件,而是一个行业事件,是一个很有可能改变企业现有的成本结构、带来新的竞争格局的行业事件。因此,我们更应该关注的,是其背后所代表的行业趋势。

前面我们提到,车辆技术与通信技术的发展是大型自营车队出现的前提,也是行业运输成本整体下降的“新基础设施”。

季同透露,根据目前众卡运力自营车队的使用效果来看,车辆技术比几年前确实有了明显提升;尤其是国产卡车,越来越能够兼顾成本与效益。其实,除了众卡运力之外,近两年中通快递和韵达的自营车队也很青睐国产卡车。

除了技术的升级,商用车后市场的服务升级也为车效的整体提升提供了重要的基础。

传统的商用车后市场是基于庞大的散户市场,以多层级的经销渠道为基础。但是随着整个货运行业的集约化发展,快递、快运、大车队的兴起,全国网络形成;相应地,企业对后市场服务的要求也必然是网络化的。一些提供网络性、方案性服务的创新模式,随之诞生。

还是以这条“沈阳—广州”线路为例。轮胎管理服务是由大车队长提供,服务包括根据线路特征提供散热性更好、滚阻更低的轮胎,也包括轮胎的检修和维护工作。而深圳都拓为此提供了轮胎自动补气系统,保障车辆胎压始终保持最佳状态。

这条线路的维保供应商是上海振和,据季同透露,为了最大程度地保证车辆的性能,并最大限度地减少车辆在途故障,上海振和的维修师傅是每日进行一次车辆检修。此外,因为这条线路采用的车辆是中国重汽汕德卡,所以中国重汽的维修师傅会每周一次对车辆进行检修。

车辆在途燃油加注,也是众卡运力指定的供应商提供。据运联智库了解,其每辆车都有一套加油标准,该标准是结合了油价、加注时间、油耗等制定出来的。

最后一点,货量的集中度是规模效应出现的最终前提。安能招股书中提到,目前安能的单日货量峰值达到近5万吨,这个数据足够登上国内零担企业的首位。目前头部全网巨头纷纷把日均货量目标定位于10万吨,快运行业的市场集中度越发明显。

长途甩挂、高效的运营效率,对这条线路上每一个节点都提出了严格要求。简单来说,一旦车辆出现故障、人员安排出现错位等,就会影响整个流程的流畅度,打乱整体的节奏。所以,这样的运营效率并不单单是靠一家企业能够实现的,而是依靠于行业高效的协同效率。目前,行业技术设备及服务,已经具备了这样的基础。

因此我们可以认为,未来,会有越来越多的“明星线路”出现。行业已为此做好了准备。

大量直营车队的出现,会带来成本竞争结构性的变化

自营车队的出现,不仅为安能降低了运输成本,还让安能在网络运营上玩出了更多的花样。

季同对运联智库提到,目前安能内部规划出了“时效线路”和“成本线路”。

车速是影响油耗的,所以合理地控制车速,能够把油耗控制在最好的水平。但是对于“时效线路”来说,必须要保证时效,要不惜成本达成;相反,对于“成本线路”,则可以一定程度上降低车速,适当放宽时效要求。

不过,这一点在供应商体系内是不可能实现的。因为管理供应商必须要靠规定好的指标和要求,供应链需要做的只是如何完成这个要求。换句话说,供应商是不会有太大动力主动去降低成本的,因为一旦成本降低,可以会导致运价随之降低。

对于自营车队,就不会出现这样的情况。因为成本是打穿的,简单来说,众卡运力的成本就是安能的成本;所以对于众卡运力来说,有主动投入精力和时间去优化车辆配置,探索车辆的精细化管理的意愿。这也是为什么近两年来越来越多的快递、快运企业倾向于自建大车队。

据运联智库了解,2019年年底众卡运力就成立了车辆研究院,细致地研究车辆,目前该车辆研究院已经与几家主流主机厂都有过深度的交流,并提出了部分反向定制车辆方案。

对于企业来说,自建运力的另一个作用,就是可以用运营指导经营。比如,通常江西到上海的线路抛货居多,那么网点揽货时就可以灵活调整重抛比,适当多收重货;如果这条线路单公里运营成本较低,还可以适当放低价格,增加货量。

头部企业规模扩张时,基本遵循着“适当降价——更大的市场份额——规模效应——成本壁垒”的成长路径,企业的运作模式决定了成本结构的不可逆。只有不断地发展增量,才能构建更有优势的成本壁垒。

物流总成本中,运输成本占比较大。运输成本的降低,可以推动企业更快地进入上述“正向循环”中。目前,快递、快运企业都进入了新一轮的卡位赛,据了解,现今已有数家头部企业都透露出车辆采购的计划。

运联智库了解到,众卡运力此后还会加大合同运力的退出速度,今年的计划是将整个干线运输的车辆全部自营化。届时,众卡运力会组建起近5000辆车规模的车队。此外,韵达、中通快递也透露出会有较大采购计划,还有可能尝试新的车型。

正如我们前面所说的,如果只有一条“明星线路”的出现,那其只是一个吸引人眼球的“小热点”;但如果行业的基础设施和基础服务已经为整体车效的提升做好了准备,那么这就是一个开启物流新格局的“引路石”。因为这将带来成本竞争的结构性变化。

>>>本文为运联原创,如需转载请点击此处联系授权

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