如今，行业“成本战”愈演愈烈的背景下，资产效率成为企业共同关注的话题，车辆的配置、车队的效率被反复讨论。

与此同时，车辆的单点效率提升也遇到了瓶颈，行业亟需一场结构性变革。2021年6月30日，在由运联智库主办，壳牌、G7、星威汽车协办的2021（第十届）运联峰会同期论坛——运力创新论坛上，一场以“运力供应链协同”为主题的对话开启。

运力供应链如何协同共赢？物流企业如何协同产业伙伴打开降本增效的空间？他们将共同探索运力效率的新一轮变革如何发生。

对话嘉宾：周满（赤湾东方大车队车事业部总经理）、鲁波（安能物流直营车队管理部高级经理）、李永健（大车队长联合创始人兼CTO）、王嵚（壳牌中国战略投资部总经理）、沈忠华（正大富通董事长）、 喻丹（星威汽车CEO）、范晓路（康明斯中国管道业务发展总监）

主持嘉宾：任昊（优车联创始人）

任昊：非常感谢运联智库组织这次对话。大家先自我介绍，接下来再开启有针对性的提问。

范晓路：大家好我是范晓路，是康明斯中国管道业务发展总监。

喻丹：我是星威汽车CEO喻丹。

沈忠华：我是正大富通的董事长沈忠华。

王嵚：大家好我叫王嵚。我在能源行业做了21年，现在在壳牌的战略投资部主要负责壳牌（中国）的能源和数字化转型。壳牌服务中国的广大消费者将近30年了，今天很荣幸跟大家交流。

李永健：大家好，我是大车队长李永健，大车队长是提供轮胎整体解决方案的服务商。

鲁波：大家好，我是安能物流直营车队的鲁波。

周满：我是赤湾东方的周满。赤湾东方成立于1986年，车队运输是赤湾东方主营业务之一，业务包括直营车队、物流园区、危化车队，也包括后市场二手车交易平台、挂车设备租赁。此外，去年我们还布局了网络货运平台。

任昊：我也自我介绍一下，我是优车联创始人任昊。我们是做商用车的维修保养和维修服务的，主要服务快递物流企业。

今年时间已过半，先说说我们的真实情况。先请周总和鲁波总作为车队的直接客户，讲讲目前的运营压力和你们的期望。

周满：赤湾东方自有车辆有1400台车。后市场服务上，我们希望有一家供应商可以提供高质量的车辆维保服务，物美价廉，最好能给一个足够的账期，这是最直接的需求。

任昊：我重复一下，周满总的意思是请一个主持人，出芙蓉姐姐的钱，来一个林志玲是吧？

周满：我的意思是不出钱，还要把台站好。

任昊：请鲁波总讲一下。

鲁波：为什么安能选择做直营大车队，是因为行业第三方物流的车队达不到要求。我们希望通过更高标准化的车队管理，来达成降本增效的目的，提升我们在市场上的竞争力。

车队直营的第一个优势，在于企业化的投资车队比个人化的投资所承受的回款周期更长，所获得的利润期望更低。

第二个优势，能够进一步挖掘后市场的利润成本。因为直营带来的集约化能力更强。

第三个优势，能够不断深挖运输成本的潜能。过去，第三方物流承运车队没有动力深挖运输装备的潜能去降本，因为降本之后车队赚的更少。从去年疫情期间高速免费就可以看出来，车队是拿不到高速免费的福利的，一旦免费物流企业就要求降价，到今天为止运价也没有恢复到高速免费之前的状态。

第一，众卡运力做到了车辆选型最优。按轴收费政策推出时，众卡运力敏锐地把握住趋势，果断地把所有的直营车辆全部换成4乘2的牵引车，5轴车相比之前的6轴车成本大幅度降低。来到2021年我们又做了深挖，体现在对RNG车辆的选择上。RNG车辆降低了30%的能耗，降低了3%到5%的装载量，既能够降本，又能够满足需求。

第二，对车辆装备的技术潜能做深挖。早在3到5年前，我们已经成立了车辆研究院，根据实际应用数据，围绕效率、能耗、核心三大要素跟主机厂进行深入的车辆定制。

第四个优势是可以实现全链路的数字化运营，不断提升单车效能，不断提升车辆的运行里程。目前，我们的车辆运行里程普遍达到了2万5到3万公里，车辆装载率基本上稳定在90%以上。通过这样的效率提升，我们反哺物流，使物流可以带来成本优势，扩大规模。效率带来的价格是一个护城河。

第五个优势是实现事故率最小化。安全是企业最大的收益，直营化的车队能更好地对司机、车辆做深度的管控、极致的安全。

任昊：对现有的服务不满意，因此采用直营化，可以这样理解吗？

鲁波：“不满意”并不准确，应该是，目前车队运营的效率没有办法达到市场竞争所需要的速度，我们才迫不得已选择直营。

任昊：鲁波总和满总对我们做后市场服务的企业提出了要求，大家怎么看？沈总先说说。

沈忠华：运力时效的最底层，是零部件供应链的保障。零部件影响的是一辆车的综合时效，现在要依据沉淀的数据，来计算零部件如何运转怎么储备。正大富通这两年一直在做这件事。现在零部件的维修没有实现标准化，企业的规模效应或资本的进入会推动标准化。我们也做了大量的方案，愿意把产品开放给大家使用，也有很多客户在使用我们的统一语言，统一以后所有的要素都有可能改善。

任昊：我理解你的意思一个是开放，让整个行业可以得到便利；一个是互联网化的2C需要沉淀和积累的。大车队长做的是轮胎服务外包，李总讲讲。

李永健：车队有降本增效的需求。轮胎在车队总成本里面占比不是很高，轮胎的标准化程度相对较高，但这是一个做起来很难的事情。这需要基础服务能力的配套，IT体系的支撑，以及需要强有力的供应链的支撑。

任昊：我们说点干货，车队不满意现在的后市场服务，大家怎么看这个事情？

李永健：商业化的沟通推动效率的提升。我认为客户的要求没有错，关键看我们的步伐走得够不够快。

第一步先保证“有”，第二步考虑怎么实现标准化，第三步要想怎么实现又快又标准化，这是一个逐步演进的过程。

要真正实现降本增效，做好精细化分工是一个核心的点。举个例子，车队每年的轮胎消耗量都很大，那么，我们在供应链端形成的降本能力，肯定要比客户单一车队的能力更强。其次，通过专业化分工，专业的人做专业的事情，大家一起把事情做好。

任昊：范总谈谈你站在汽车后市场的角度的看法。

范晓路：我觉得专业化分工的趋势是不可逆的。企业市场占有率的提升，来自于对最终用户的理解。

比如说从产品的角度来说，产品在技术层面是越来越复杂的，但用户要选的是那些能听懂的、简便的、“傻瓜式”的运营方式。

任昊：协同产生效率，你对资源的开放和协同怎么看？

范晓路：所谓协同就是当大家在各自的角度面对冲突的时候，能够跳出来，站在最终使用者的角度来看我们的服务和产品。

任昊：你说的这个现象带来了两个影响，第一点是车队不需要那么细致地了解每个产品的特性，另一点是车队更忙了，核心零部件现在开始按点配备了，所以喻总做了“维保大包”。你也分享一下。

喻丹：我觉得这个话题其实周满总说的非常直接。车队可以继续采用传统的方式来做，也可以找到一个目前最优的选择。我没有办法说免费，但我可以说我能带来更好的服务，至少运营成本可以降低。虽然账期没有办法满足你的需求，但是服务可以。未来有一天可能也不排斥给周满总免费，因为周满总的车子可以带给我们其他的收益。这是需要共同探讨的，这是第一点。

第二点，我非常认同协同的必要性。协同分为横向和纵向两条线，横向协同是从轮胎到配件到油，到零部件。纵向协同是要协同车队，协同每一条服务链条上的每个合作伙伴，维修的站点、配件、维修工、车队和司机，包括车辆的使用习惯，都是需要协同的。我觉得周满总讲的这些东西未必不能实现，也不会太遥远。

任昊：我们这里还有一个非典型投资人，王总您说说自己的看法。

王嵚：降本增效是车队长期关注的最核心的内容，壳牌主推车队卡（壳牌“智行卡全国一卡通”），是希望能在燃油经济性上有更多的提升。

任昊：刚刚说到协同我想到一个有意思的事情，其实我们不应该分左边和右边，左边的今天可能是我们的客户，明天可能是我们的合作伙伴。比如说，沈总的配件要在全国运输，运力可以用我们的合作伙伴，壳牌也有大规模的运输能力吧？

王嵚：在座的有运输需求的可以找我。

任昊：刚刚大家提到了融合，我发现一个特别有意思的变化。2018年，我们刚开始

做大车队服务的时候，当时市场上没有做类似的服务；两年过去了，大家慢慢接受这样的服务，和接受美团、滴滴打车一样，开始接受更加专业化的服务。

今天不是从业的人太多了，而是太少了。这个市场需要越来越多的人加入。一句话总结就是，革命尚未成功，同志仍需努力！感谢各位！