核心导读：

1）物流费用/GDP受国家产业结构的影响大，占比高不代表物流成本高。物流费率是衡量物流成本高低的关键指标。对比中日美三国，中国的物流费率仅为美国的二分之一，不到日本的四分之一；

2）以快运行业为例，对比中日美三国的运输成本，中国的运输成本最低，日本的最高。中国和日本，TCO要素占比最高的均是燃油、路桥和司机成本；与中日相比美国基本没有高速费，单公里路桥费可忽略不计，占比排名前三的分别是燃油、司机和维保成本；

3）物流费用/GDP、物流成本、运输成本的定义各不相同。物流费用/GDP不是衡量物流成本高低的指标，物流费率、运输成本才是衡量的指标。对比中美日三国，中国的物流成本是最低的。

厘清物流行业成本概念

1.1 物流费用/GDP定义

2021年我国GDP为114万亿元，社会物流总费用为16.7万亿元，物流费用占GDP的比重为15%。

普遍的观点是，美国的物流费用占GDP的比重为7%左右，约为国内的一半，由此得出我国的物流成本很高的结论。实际上，物流费用/GDP不是检验物流成本高低的参数。

从物流费用/GDP的公式上来看，物流费用/GDP是单位GDP货运量、平均运距和物流费率的相乘，是由单位GDP货运量、平均运距和物流费率决定。

1.2 产业结构决定物流费用/GDP

从中美日三大产业结构占比中可以看出，第三产业结构的占比最高。

但对比来看，美国的第三产业最高，达80.98%；而日本是69.6%，中国最低，仅为53.3%。第一产业对比中，中国的第一产业占比达7.3%，而日本是1.6%，美国是0.78%。

一般来说，发达国家的第三产业产值高，工业产值比较低，这会造成发达国家的单位GDP的货运量少，会对物流成本/GDP比例有下降作用。

以医药企业和食品企业为例。假定货物总重量100斤，医药企业的销售价格是200元/斤，食品的销售价格是50元/斤，运费都是200元。

从单公斤运费成本来看都是0.5元/斤，但是从运费/收入来看，食品企业是医药企业的4倍。医药企业100斤的销售价格是2万元，运费/收入为1%；食品企业100斤的销售价格是5000元，运费/收入为4%，不同经济结构产生的单位GDP货运量不同。

美国2021年的GDP是23万亿美元（约合人民币146.5万亿元），约是中国的1.3倍，而其货运量却不到中国30%；日本2021年的GDP是4.93万亿美元（约合人民币30.1万亿元），只有中国的26%，货运量仅为中国的8%。

但是对比中日美三国的单位GDP货运量，每万元GDP美国仅需要14.8吨货运量，日本需要29.9吨货运量，而中国却需要31.2吨货运量；美国相当于中国的二分之一，日本与中国的相接近。

从平均运距来看，中国的平均运距是417.3公里，美国是374.8公里，中美的平均运距差距不大，但日本的平均运距仅为94.4公里。这大概是因为与中美相比，日本的国土面积小，且以东京、大阪、名古屋为主的三大都市圈距离相近，大量的物流主要在这三个都市圈流动，拉低了平均距离。

1.3 物流费率是衡量物流成本高低的合理指标

单位GDP货运量和平均运距都是由产业结构决定的。三个变量中，只有物流费率（吨公里物流成本）是决定物流成本高低的关键要素。

对比中日美的吨公里物流成本，中国的吨公里物流成本最低，仅为0.8元；美国次之，为1.8元；日本最高，吨公里成本达到3.5元。

从对比中可以看出，中国的吨公里物流成本仅为美国的一半左右，不到日本的四分之一，成本远远低于美国和日本。

需申明，这里的吨公里物流成本中的“物流成本”，是指物流总成本，包含仓储、管理和运输成本；不同的物流业务，物流成本结构差异大。

例如，快递、快运、“合同物流+整车”行业有仓储、管理和运输费用，纯整车行业只有管理和运输费用。运输成本项的组成要素占比也各不相同，纯整车的运输成本几乎是干线运输成本，而快递快运还分提派、转运、分拣和干线运输成本。

中日美运输成本对比

2.1 运输成本与车辆直接相关，通过TCO体现

车辆运输成本跟车辆相关，主要是通过TCO来体现。

TCO由燃油、路桥、司机、轮胎、维保、折旧、保险等参数构成。其中，燃油、折旧、路桥、轮胎和维保属于变动成本，与公里数呈正相关；随着公里数增长，这几项成本也会随之增加；而保险和司机属于固定成本，与公里数无关，不随公里数变动。

不同细分行业下，TCO各参数的占比各不相同。例如，快递、快运主要以干线运输为主，因此燃油和路桥的单公里成本占比最高。与此相对，城配行业的轻卡很少上高速，因此城配行业下的单公里路桥费可忽略不计。

2.2 中日美TCO对比：中国的运输成本最低，日本最高

每个细分行业下的TCO各要素占比不同，因此每个细分行业TCO也会大不相同。本文聚焦零担（快运）行业，以5轴牵引车为例，来对比中日美三国的运输成本。

这里的牵引车以沃尔沃车型为主，主要是考虑到沃尔沃在中日美三国均有销售，方便对比TCO。

三个国家因法规不同，在车型上有很大不同。在日本运营的沃尔沃FH系列5轴车型是4*2车头配3轴挂车，车货总重35吨，自重11吨左右，最大装载量24吨。在美国，不同的州对车辆限重有不同的规定，这里以太平洋沿岸的州为例，车辆普遍采用6*4车头配2轴挂车，车货总重36吨。在国内，快运车辆倾向于采用4*2车头配3轴挂车，车货总重43吨。

日本车辆的单趟行驶距离与国内动则600公里以上不同，行驶范围基本在500公里以内，以1个司机为主。快运行业车辆的年均行驶公里数约为13万公里，低于国内的18万公里（按月平均1.5万公里计算）。美国的长途运输的单趟距离基本在600公里以上，零担行业车辆的年均行驶公里数约20万公里。

国内的快运行业的运输成本中，燃油和路桥费占比最高，约30%左右；其次是司机成本，占20%左右。

本节的变动成本对比中，主要对比中美日的燃油和路桥费用；固定成本对比中，主要对比司机成本。

1）变动成本对比：中日美燃油成本接近，美国路桥成本可忽略不计，日本路桥成本最高

受全球经济衰退，俄乌战争等影响，油价从2021年下半年开始一直在飙升。2022年5月份日本柴油价格约7.81元/升，与日本相比，中国的柴油价格略微价高，为8.36元/升。相比中日，现阶段美国的柴油价格更高，达到10.72元/升。

日本沃尔沃FH车型按1升油行驶3.1公里计算（百公里油耗约32升），车辆的单公里燃油成本为2.52元。与此相对，中美沃尔沃FH车型的百公里油耗均约30升，车辆的单公里燃油成本分为是2.51元和3.22元。中日的单公里燃油费用基本相同，而美国的单公里燃油费用比中日高22%。

根据日本国土交通局公布的《最新高速公路费用指导方针》，日本高速公路的费用划分为三档：普通区间、大都市近郊区间和海峡等特别区间。其中，普通区间的单公里高速费是三档里面最低的。

由于是干线运输，三大都市圈运输为主，这里选取普通区间，按4轴及以上车型的收费标准来看，单公里高速费是67.65日元/公里。

由于日本的消费税10%是另外计算，因此4轴及以上车型的实际单公里高速费为74.42日元/公里，换算成人民币的话单公里高速费3.83元。

国内5轴车单公里高速费的全省平均系数是1.95元，6轴车的全省平均系数是2.22元，远低于日本的3.83元。但是与中日相比，美国的高速公路基本不收费，只有小部分高速收费，收费公路不到十分之一，费用也很便宜，几美金为主。因此美国的单公里高速费基本可忽略不计。

2）固定成本对比：中国司机成本低于日本13%，美国78%

日本重卡司机的年收入约456万日元，约合人民币23.5万元；劳动时间每年2580小时，约每月215小时，每周54小时。收入和劳动时间与全产业平均水平相比，年收入低了10%，而劳动时间却长了20%。由于运输距离普遍在500公里以内，因此一般一台车配1个司机，每年的司机成本为23.5万元，单公里司机费用为1.81元。

美国长途司机的年收入在7万~190万元之间，差距非常大，年收入中位数为34万元，中间57%的长途司机收入在34~86万元之间。

美国零担头部企业如FedEx Freight的司机收入达到57万元，ODFL等公司超过70万元。为了方便计算，美国零担企业的司机收入按FedEx Freight的57万元计算，美国司机的单公里司机费用约2.85元。

由于国内快递行业重卡运输的单趟距离均在600公里以上，因此1台车普遍配2个司机。每个司机的月平均工资是1.2万元，每年14.4万元，2个司机的话，每年司机成本为28.8万元。国内单公里司机费用为1.6元，低于日本13%，美国78%。

3）TCO对比：中国的单公里成本比美国低24%，比日本低49%

对比中美日三国五轴拖挂的单公里成本，中国的单公里成本最低，为6.85元；其次是美国，单公里成本是8.48元；日本的单公里成本最高，达10.21元。中国的公里成本比美国低23.80%，比日本低49.05%。

从TCO各项要素来看，中国五轴拖挂的单公里燃油费占比最高，达36.60%；其次是路桥费28.50%，随后是司机成本，占23.40%；日本五轴拖挂的各TCO要素的成本均比中国高。

其中，占比最高的是燃油、路桥和司机，与中国车辆TCO要素占比类似。但不同的是，路桥的成本占比最高，达37.50%；其次是燃油，占比24.70%，司机占比17.70%。同时，日本的单公里维保费0.27元，远高于国内的0.11元。

美国五轴拖挂的TCO各要素占比与中日差别非常大。首先，除了单公里路桥费可忽略不计，低于中国外，其它TCO各要素的成本均高于中国。美国的TCO占比中，燃油、司机和维保的成本占比最高，分别是38.00%、22.60%和12.60%。

总结

3.1 物流费用/GDP、物流成本、运输成本定义各不相同

物流费用/GDP是单位GDP货运量、平均运距和物流费率的相乘，由单位GDP货运量、平均运距和物流费率决定。

物流成本不等同于运输成本，除了运输成本，物流成本还包含仓储和管理成本等。而且，不同的物流业务，物流成本结构差异大，例如快递快运有仓储、管理成本，而整车没有仓储成本。在整个物流成本中，车辆运输成本的占比最大，因此要真正对比物流成本，应该要分行业对比运输成本。

3.2 物流费用/GDP受产业结构影响大，无法衡量物流成本高低

中日美三国的物流费用/GDP分别是15%、5%和7%，中国的占比最高。由于单位GDP货运量和平均运距受产业结构影响非常大，因此用物流费用/GDP去衡量物流成本高低，很可能会被各国家的经济结构等其他因素所干扰。

三个变量中，只有物流费率是衡量物流成本高低的关键因素。从中日美的物流费率来看，中国的物流费率为0.8元；美国是1.8元；日本是3.5元。中国的物流成本仅为美国的一半，不到日本的四分之一，物流成本远远低于美国和日本。

3.3 中国的运输成本远低于日本和美国

以快运行业为例，对比中日美三国的运输成本，中国的运输成本最低，为6.85元；其次是美国，单公里成本是8.48元；日本的单公里成本最高，达10.21元。

对比TCO中的各要素占比，中日差别不是很大，占比最高的都是燃油、路桥和司机费用。与此相对，美国的TCO各要素占比差别很大。美国的高速公路基本不收费，因此单公里路桥费为0，成本占比最高的分别是燃油、司机和维保费用。