2022中国零担排行榜:300亿超级巨头出现,千万吨货量成头部门槛
未来三年,1000万吨将是生死线,2000万吨是第一梯队门槛。
来源: 运联研究(ID:tucbest)
作者: 运联研究院 聂树军
编辑: 小L

上市、并购、整合,逐渐将成为零担行业发展的常态。超级集团的出现,引领行业头部高速发展的同时,也不断拉开头部与尾部之间的差距。

行业聚合继续推进,零担市场的改变正在加速。

2022中国零担企业排行榜

1.1 零担收入TOP 30排名

1)零担收入天花板再刷新高,300亿超巨集团出现

对比各家企业的零担收入来看,最亮眼的依然是顺丰速运。2021年,顺丰快运与顺心捷达携手共进,实现了零担总收入302.3亿元的行业新高峰。

跨越速运并入京东物流体系后,重回巅峰,2021年零担总收入突破100亿元,达到113亿元,斩获榜单第二名。

京东快运则以67亿元的收入,高调成为第六名,势要与跨越、德邦两位体系内的兄弟头部汇合。

2)30强总收入突破1000亿, CR10升至85%

2021年,零担30强总收入突破1000亿大关,合计收入1159.7亿元。零担行业集中度持续提升,前10强企业的收入合计为984.6亿元,占30强企业总收入的85%。第一梯队持续遥遥领先,头部企业与尾部企业间的差距进一步拉大。

11-20名的第二梯队总收入从2020年的101.9亿元,微升至2021年的128.8亿元,零担30强总收入中占比却从12.5%下滑至11.1%。

21-30名的第三梯队总收入从2020年的50亿元,降至2021年的46.3亿元,零担30强总收入中占比从6.1%持续降至4%。

此外,相比2021年,2022年零担30强收入榜单的门槛继续小幅下降,跌至3.2亿元。 3)两位新玩家进入,7家企业排名上升

2022年的零担30强榜单,新进入两家以往从未进入过榜单的企业——丰和园物流与达利园物流两家专线企业。

由于跨越物流重回榜单,并以113亿的收入一举夺得第二名,致使德邦、安能等16家企业在榜单的排名相比2021年下降。除顺丰快运外,只有中通快运、黑豹物流、鸿泰物流凭借增长保住了排名不变。

此外,今年榜单中依然有7家企业的排名有了不同程度的上升;其中,京东快运提升最大,名次从2021年的16跃至第6名。

1.2 全网快运TOP 12排名:千万吨货量已成快运新门槛 

目前,国内符合全网定义的快运企业仅有12家(顺丰快运与顺心捷达合为1家),合计货量7503万吨。

其中,顺丰快运以1465万吨的货量高居榜首,市场占有率第一,历史首次货量夺魁;其次为安能物流,以1261万吨夺得第二名;第三名的壹米滴答集团货量1020万吨,其中包含了壹米滴答、汇森速运和优速大件三网的货量;第四名的中通快运,货量猛增至925万吨;百世快运则以10%的稳定增长达到了922万吨,荣获第五名。

2021年全网快运3家企业超过1000万吨,第四的中通快运与第五名的百世快运也接近1000万吨。前五名玩家,已经把快运门槛拉到了1000万吨新标准。

从货量市场占有率来看,前五名已经与后7名玩家完全拉开了差距,快运CR5已经高达74.5%。当然,如韵达快运、京东快运虽然排名靠后,当前货量相比头部略低,但这两年都保持了高速的增长节奏,属于奋勇直追的态势。

快运仍属于增量市场,玩家们的角逐也还在起步加速阶段,远没有到终点线的时候。

1.3 区域零担TOP 15排名:日均100万依然是单省规模的天花板

全国区域零担企业上百家,都下沉在各个省区内。因此,区域零担TOP15榜单企业散布在华中、华东、东北、华南、西南各区域。就整体规模和复制能力来说,河南宇鑫物流绝对是第一。今年的区域零担TOP榜单中,宇鑫物流以15.5亿元的收入稳坐榜首。

第二名同样是来自河南的企业长通物流,营收12.1亿元。宇鑫物流与长通物流,是榜单中仅有的两个营收超过10亿元的企业。

第三名是山东的宇佳物流,收入8.7亿元。虽然总体收入不如宇鑫和长通,但宇佳物流是全国区域零担企业中单省规模最大的。不过,其依然没有超过10亿的天花板。

区域零担15强的合计收入80.6亿元,虽然企业众多,但规模都不大。运联研究院粗略估计,区域零担市场没有我们以往想象的那么大。并且,面对上游商流变革的冲击,区域零担市场正在受到侵蚀。

对比2020年的区域零担企业收入,可以明显看到,区域零担企业绝大多数属于微增,甚至是下降的状态。疫情不稳、区域批发市场商流萎缩,使严重依赖于批发市场货源的区域零担企业面临了紧迫的发展困境。

1.4 专线TOP 15排名:存量整合依然是最快的增长方式

目前,全国超10万家专线中真正营收超过2亿元的规模型专线,恐怕可以轻松数得过来。专线企业TOP15榜单中,三志物流以62亿元的营收牢牢坐在了第一的位置,相比2020年,其收入增长了34.8%,领先第二名德坤物流足足17.2亿元。

第三名黑豹物流15.9亿的规模,距离三志和德坤甚远,更不能拿2.3亿的此次门槛企业中卡物流来对比。

总体来看,目前专线能做到10亿元规模以上的,基本都是通过平台的方式实现的,三志、德坤如此,黑豹亦然。没有资本的加持下,自营开线基本过不了10亿的天花板。

1.5 统计口径:明确统一,有比较性

1)统计业务:各家均只计算零担业务,快递、三方、整车、仓储等业务均予以剔除;

2)加盟与直营:直营算全链条收入,即直接客户的付费金额;加盟仅计算与加盟商的结算费用;

3)区域网统计口径:区域网企业根据企业的不同,口径略有差异,分为结算收入、平台收入、中转收入三类;

4)特别企业说明:顺丰快运为单票20公斤以上计入快运,且包含顺心捷达结算收入;德邦快递仅计算零担产品收入,未计入单票30KG以上大件快递的收入;壹米滴答收入中包含汇森速运的零担货量和优速快递的重货货量;三志物流、黑豹物流数据包含体系内自营线路收入和平台线路收入;腾达物流、鸿泰物流都有区域零担和专线,以最大收入业务来分类,以总收入排名;

5)含税与不含税:上市公司统一按公布收入口径;

6)货量:全部以出发货量为准。

格局突变:300亿超巨集团出现货量门槛升至千万吨

头部发展迅猛,腰部以下却发展艰难。创新难持续,整合之路遇瓶颈。

2.1 遥不可及的梦想:300亿超级巨头突现,千万吨已成基本门槛

短短一年时间,快运领域诞生了上市第一股,也出现了昔日巨头被收购,开始步入集团化超级巨头竞争行业新格局。

回看五年前的零担市场,还是德邦、安能、百世、壹米滴答领衔的平静发展期。彼时,德邦还能独领风骚,稳坐百亿巨头宝座多年。然而,随着顺丰快运、中通快运、韵达快运等新玩家加入,突然之间行业风云变幻,玩家发展加速,形成了今天巨头之间的系派分化的竞争态势。

头部变成了300亿级的超巨集团化竞争,顺丰系的顺丰快运、顺心捷达两家,与京东系的德邦快递、跨越速运、京东快运三家,开始形成对抗状态。行业并购效果初现端倪,引领行业往新的方向发展。

其次,拥有快递集团资源的快递系玩家,中通快运、韵达快运、壹米滴答,凭借背后资源支撑,快速发展。

第三,有着多年独立行业经验的安能物流和百世快运,两家上市公司都在谋取高速发展。

最后,区域零担和专线企业中,以宇鑫物流为代表的区域零担依然在前进的道路上摸索,以三志、德坤为代表的专线,在整合发展的道路上越走越快。

另外,伴随着玩家们的高速发展,如今头部竞争的门槛也从早些年的100/200万吨,迅速拉升到了1000万吨,并且会不断拉高。早年起网之时,遥不可及的梦想,如今已然成为行业竞争的基本门槛。

2.2 成长的困境:头尾差距愈大,快运渗透率持续提升

拉长时间轴,细看近三年的零担30强收入,便可发现整体规模在快速提升,已经突破1100亿元;头部规模极速拉升,然而门槛却越来越低。头尾之间的差距越来越大,马太效应越来越明显,腰部以下的企业增长明显乏力。

2022年前10名的合计收入在30强总收入的占比,与2020年比就提升了6.5个点;后10名的合计收入已经降低至4%,这个喇叭口随着时间的推移,必然会越来越大。

这个过程中我们也看到了,快运企业是榜单中发展最快的。近五年来,快运企业在零担市场的渗透率也持续提升,2022年已经到了3.15%。虽然快运占零担市场的比例不高,但随着快运企业不断将与大票零担的边界往上推移,快运的潜在市场规模也将越来越大。

2.3 艰难的创新:创新留给了区域零担和专线

一般而言,创新改变行业,但在如今急速变化的零担行业中,创新是相当地艰难。快运虽然是发展最快的细分行业,但在创新方面却基本没有成绩。区域零担和专线虽有尝试,但也明显进入了瓶颈阶段。

如今,在颠覆性、组织、资源三方面,快运基本无创新,区域零担内部也无创新,只有专线内部、专线与区域网之间有创新的动作。

例如,专线的整合平台,经过前两年的高光时刻,如今也出现了瓶颈,进入了持续打磨阶段。做专线和区域零担整合的蚁链等平台,也陷入了艰难的困境。不过,一旦成功就会迅速形成壁垒,别人再想进入就比较难了。

路径选择:快运只有票数与货量两条路专线也只能选发展或生存路线

快速发展的背后,是路径的选择正确。看准方向、选对路,比有资源更重要。

3.1 快运进入无人区,发展只有两条路

国内的企业总喜欢对比美国等国外的成熟玩家.殊不知,如今国内的发展环境已经与国外有天壤之别,对标的真正战略意义已然不大。

目前,国内零担市场的规模约24亿吨,而美国虽然整体货量不小,但零担规模才近1亿吨,并且还都是平均800公斤以上的大票零担。对于国内的快运企业来说,美国市场已经毫无可比性。

快运已经进入了无人区,需要国内的企业自己去摸索。

 3.2 快运只有票数路线和货量路线两条路

行业内不少人在关注快运,知道有直营和加盟的资产投入和管控能力区别。但是,大家基本还没弄清楚两种模式的路径差异本质。

本质上来看,如今直营与加盟代表的是票数路线和货量路线的选择差异,走不一样的路,也必然赚不一样的钱。

拆分两类快运的收入和成本结构,对比来看,便可一目了然。统一口径,单价统一按客户端收货价,在单公斤收入中,包含增值服务费、品牌溢价、运营毛利和运营成本四大项。 

对比来看,直营企业每票货可收到15-18元的保险等增值服务费,由于单票重量小,平摊到2.5元/kg的单价中就是约0.3元/kg左右。其次,直营品牌硬,还可以收到约0.2元/kg的品牌溢价。由于运营成标本高,在剩下的2元中则可以拆分为1.8元的运营成本和0.2元的运营毛利。运营成本之高,稍稍管理不慎就会导致亏损。

而加盟企业的货量路线中,单公斤收入1.4元,其中3-6元/票的增值服务平摊到每公斤上也仅剩0.1元。相比于直营,没有品牌溢价,剩下的1.3元基本可分为1.2元的整体运营成本和0.1元的运营毛利。没有高价的增值服务收入和品牌溢价,只能靠货量的规模效益赚取更多的利润,所以成本控制能力更强,可比直营低50%。

对比之中,我们可以明显看出,直营的利润主要来自单票中的增值服务和品牌溢价,而加盟的利润主要来自货量的规模效益。这才是两种模式背后的本质路径差异。

就目前的情况看,未来1000万吨年的货量将会成为企业的生死线,第一梯队的标准也将提升至2000万吨。当年,德邦做到快运头部之后,没有选择这两条路,而是跳出优势领域选择了快递,可能也就注定了今天的结局。

3.3 区域零担的挑战

对比这两年榜单中的区域零担企业收入,我们可以明显看出,区域零担企业已经面临了前所未有的发展困境。

首先,随着区域内各城市的发展,省会城市等区域内核心经济中心的能量被弱化。制造业开始向区域内其他城市下沉,批发市场这一区域零担企业的核心货源依赖逐渐萎缩。上游商流的变化给区域零担模式带来了巨大的挑战。

典型的市场如河南。全国区域零担最具代表的省份,如今批发市场萎靡,商户不断倒闭关门,各地级市的制造企业逐渐崛起。

从“河南百强制造企业”的地域分布特点不难看出,郑州已经不占绝对优势,更不用比民营制造企业的占比,南阳等城市都已超过郑州,制造业下沉已是大趋势。大家熟知的蜜雪冰城生产基地就在河南焦作的温县。这样的制造业下沉案例,在全国其他省区比比皆是。

其次,面对制造业的下沉,区域零担单分拨的网络模式开始受到挑战。因此,区域零担企业不得不尝试多分拨的新网络运营,向全网快运模式靠近。这带来的结果就是运营成本急剧上升,原来单日20万收入即可盈利,如今必须要翻倍提升到40万以上,进而导致区域零担企业的盈利门槛越来越高。

3.4 专线的生存发展压力与未来

这两年里,行业内最叫苦的必然是专线企业。运联研究院的实地走访中,各区域的专线有个共同的特点,就是都说“活不下去了”。实际情况是否真的像他们说的那样呢?

我们根据管理能力的强弱和资源投入的多少,两大维度,将市面上所有的专线分到了四个象限中。我们发现,目前管理能力强但投入资源少的企业,基本不存在。所以,所有的专线企业都落在了其他三个象限内。

 其中,管理强、资源投入多的专线基本是目前专线市场的头部企业,我们称之为“明星专线”,约占市场的10%。而管理能力弱,且资源投入少的专线,基本是市场上只有1-2个档口的小专线,我们称之为“躺平专线”,约占市场的30%。剩下60%的专线,属于资源投入不少、但管理能力也不好的企业,我们称之为“瓶颈专线”。

这三类专线中,“明星专线”自身独立生存能力强,面临的是自身发展压力,因此会不断加大投入和提升管理能力。聚盟、德坤体系内的区域发起人,多数都是此类企业。

而“躺平专线”类多为夫妻档,面对的是生存压力。为了有更强的生存能力,几乎不持有资产,也只有很少资源投入,灵活性强。通常只靠老板一人揽货,老板娘管理后勤、财务,有货就调车发走,不够就等凑满再发。优势在价格便宜,因此他们也能在市场上生存的比较坚挺。

三志平台的大多数整合对象都是这类企业。三类企业中叫苦连天的,普遍是“瓶颈专线”。这类企业规模稍大,又有相当规模的资源投入,但受制于自身的管理能力,导致资产使用效率不高,抗风险能力较差。

如今的大环境下,他们不知所措。其实,“瓶颈专线”也只有两条路选择,要么提升管理能力,走明星专线的发展道路;要么减少资源投入,做轻,走灵活的生存路线。踌躇不前,不做选择的结果必然是关门倒闭,退出市场。

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