听说，中通快运也要开始做大票零担了。

事实上，在快运领域，中通快运之前，安能物流、顺丰快运等都有布局过大票零担市场。

今年以来，大票零担市场看似静悄悄，但是随着不同势力悄悄布局，从国际巨头德铁信可，到前壹米滴答操盘手周军再创业，大家都把目光瞄向大票零担市场。

这一市场与不同业务形态的结合，正在出现更多的看点。

那么，中通快运在当前时间点做大票零担市场的原因是什么？不同玩家在大票零担市场怎么玩？

1、中通快运，冲击货量第一

快运行业“货量为王”的时代里，大家对于“增长”的理解在于货量规模。这一背景下，快运行业一梯队的准入门槛在短时间内从10000吨/天，拉到了如今的50000吨/天。

2019年，快运行业就涌现出一年千万吨货量规模的玩家。如今，安能物流、中通快运、壹米滴答、百世快运等头部网络，基本都能达到千万吨/年左右的体量。

不同之处在于，安能物流、壹米滴答、百世快运这些在快运圈本土长大的网络，基本上是遵循着“政策投放——货量增长——货源优化——利润增长”的顺序，实现从野蛮增长到精细化运营的转型过程。

而中通快运则不一样。

从快递领域跨界而来，中通快运似乎一开始就有着自己的方法论：借快递起网、基建驱动、成本驱动。

1） 借快递起网。

根据运联智库对中通快运的观察，起网初期，其快递快运网点重合率在90%以上；2年时间完成货量原始积累，达到10000吨/天的货量规模；随后便开始“去快递化”，迅速将快递快运网点重合率从90%以上，下降到20%左右，找到适配快运网络的生态，形成新的增长点。

2） 基建驱动。

中通快递在快递领域弯道超车，核心之处便是上市后开始大规模投入土地、车辆、分拣设备等基础建设。其在行业高增长阶段扩大产能，并通过自建自管的方式摊薄成本。

跨界到了快运领域，中通快运遵循着同样的逻辑，大规模拿地、养车。截至去年底，其自营牵引头+挂车规模超过10000台，运力规模达到57796吨。

3） 成本驱动。

中通为人所知的是极致的成本管控能力，在核心资产上自营自建，在运营上投入数字化管理，从而带动单位运输成本、单位分拨成本的下降。

基于此，中通快运也是快运网络中率先实现盈利的企业，在成立2周年的时候便已经实现了盈利。

如此对比来看，中通快运与其他快运网络的增长逻辑似乎不一样：其他网络是先做规模，再砍货量做利润，而中通快运则是先盈利，再赶规模。

事实上，根据中通快运披露的业务数据来看，2023年其货量规模为1133.3万吨，2024年一季度为275.3万吨。

相比于快运龙头安能物流来看，2023年安能货量规模为1204万吨，2024年一季度为287.5万吨。

成立之初，中通快运就曾传出“独立上市”的故事，如今看来货量规模反超，将会是这个故事的开始。

从这一维度来看，此时布局大票零担，中通快运是要达到冲击货量第一的目的。

2、拉线、抽水、价格战

快运网络做大票零担，不是一件新鲜事。

2020年，安能物流曾有一段时间推出与专线共存的“千线共生”计划，试图通过与专线企业的合作打开快运网络的规模天花板。不过，后来基于当时的特殊的经济环境，安能开始追求网络盈利，“千线共生计划”被搁置。

笔者与快运行业一些网点聊下来发现，快运与大票零担市场的互相渗透现在一直都在，但也存在一些问题。

快运网络在起网的早期，货量淡季一般都“吃不饱”，所以这个时候大家的基本打法，就是通过政策投放的方式让网点去抢大票零担的货。

这个过程中，为专线服务的SaaS企业发现，专线企业的车均票量从100票以上迅速降低到30-40票。这直接影响了专线企业的利润水平。

之后几年，随着快运网络规模逐渐扩大，开始优化分拨中心的布局，大票零担成为拉直线路的打底货量。

据快运网点向运联智库透露：“网络公司做大票，就是为了开线，为了短期填仓。但他们又把这个价格给拉得很低，其实也没利润。快运做大票的话，成本降不下来，网点没利润，也不愿意去收。”

可以看到，不同的时期，快运网络会通过全网价格战、区域价格战的政策投放方式，完成特定时期的业务目的。

不过该网点表示，也有快运网络在大票零担业务上不做具体的承运，只是帮助专线揽收，从中抽水。

“我们这边顺丰做大票的话，有一定的优势，就是他招牌稍微要响亮一点。但顺丰自己也不承运，小哥帮人揽货，承运商承运，客户不对接承运商，轨迹，签收由供应商提供。”

快运网络的优势公斤段在300kg以内。某种程度上来讲，从快运网络对大票零担的态度来看，大票零担产品并不是快运网络的主菜，而是为了满足特定时期特定“口味”的调味品，比如，它可以帮快运网络消化产能、拉直线路。

这两年，出于盈利能力的要求，以安能物流、百世快运、壹米滴答为头部的快运网络陆续开始优化货源结构，把网络平均公斤段优化到100kg以内，并逐步放大盈利能力。

这个时候，大票零担的货量开始从这些网络，转移到另外的网络去。

3、新玩家频出，大票零担市场又热闹起来了？

自从大票零担市场形成三志、聚盟、德坤几个头部网络之后，最近几年一直相对安静。

过去专线吐槽运价走低，更多是运满满、货拉拉这样的平台企业对市场渗透，货主压价、司机恶性竞争，供需错配之下分流了一部分大票零担货源。

但是今年以来，越来越多玩家涌入这个市场，再次掀起市场的热度。

第一个是国际巨头德铁信可。

德铁信可在国内的业务主要以合同物流为主，但是从去年下半年开始，一些物流园区开始出现德铁信可的专线档口。

（物流园里的DB Schenker档口；来源：运联智库）

此前运联智库也曾对这一现象进行解读，其重点布局方向是华东-华南的对开，有接近20条线路的规模。

不过，国际巨头做大票零担业务，更多是为自身客户服务。因为其服务的一些大客户对时效、服务、成本等较为敏感，通过自营线路的方式，一方面可以把控服务，另一方面可以对供应商的报价有底，同时再对外通过促销的方式收一些大票零担货物，能够有效提升发车效率，并放大单车收入。

第二个是“快运老兵”周军再创业的大集同运。

周军曾经是百世快运、壹米滴答的操盘手，并且是快运行业最早开创加盟模式的一批人之一。大集同运起网时，其品牌SLOGAN预示着网络定位——“服务致胜货量为王，成为全国最优零担物流网”。

据运联智库了解，大集同运定位在300kg-3T的中票零担市场。当然，这背后有着周军身上的加盟制网络“基因”，不同之处在于产品和运营。大集同运将组织快运网点、专线、三方物流等物流企业共同构建零担物流生态，打造一张零担物流网络。

如今，中通快运也即将布局大票零担。

正如上面所说，快运网络的阶段性目的，决定了快运网络对于大票零担的态度。从市场格局的角度来看，中通快运对于快运“领导者”地位的追逐近在咫尺；从运营层面来看，随着安能物流这样的头部网络开始优化分拨中心，通过减少中转次数提高时效、降低成本，中通快运要从服务上赶超，似乎也有着拉直线路的需求。

不过，据业内人士透露，中通快运做大票零担也有可能像中通快运一样，成立独立的新公司。而这将会是另外的新故事。

总的看来，越来越多的玩家瞄准了大票零担市场，是加剧市场竞争还是拥抱平台的好机会？你们怎么看？